Είμαστε έτοιμοι για την αλλαγή προς τα ηλεκτρικά – υβριδικά αυτοκίνητα;

Είμαστε έτοιμοι για την αλλαγή προς τα ηλεκτρικά – υβριδικά αυτοκίνητα;

Στην Ελλάδα, στα χρόνια της επίπλαστης οικονομικής νιρβάνα, oι εκθέσεις αυτοκινήτων ήταν ο ιερός τόπος εμπορικής κατάνυξης για χιλιάδες αγοραστές. Για τον καταναλωτή η αγορά αυτοκινήτου λειτούργησε ως ένα φάρμακο για όλες τις ασθένειες.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, στις εποχές των παχέων αγελάδων έφτασαν να ταξινομούνται μέχρι και 290.000 καινούργια αυτοκίνητα τον χρόνο. Κάθε χρόνo

Ένας γιγαντιαίος αριθμός αναλογικά με το πραγματικό οικονομικό μέγεθος της χώρας. Σήμερα, με δυσκολία οι πωλήσεις αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης ετησίως, περιλαμβανομένων των εταιρικών, πλησιάζουν τις 60.000. Ωστόσο, μια φουτουριστική αισιοδοξία περιβάλλει τη schuko generation. Πάρτε για παράδειγμα το αμιγώς ηλεκτροκίνητο BMW i3. Το πίσω μέρος του ταμπλό του, εκεί όπου εφάπτεται με το παρμπρίζ, είναι από φυτικές ίνες ή κάποιο τέτοιο ακτιβιστικό υποπροϊόν. Το επάνω θυμίζει ξύλο από τραπεζάκι του ΙΚΕΑ. Και στο σάντουιτς υλικών παρεμβαίνουν δέρμα και ψηφιακές ενδείξεις, που σε κάνουν να νιώθεις πως βρίσκεσαι σε lounge του Κολωνακίου. Ομολογουμένως, όταν το οδήγησα πρόσφατα σε μια ειδική εκδήλωση της BMW Hellas, στο ξενοδοχείο Hilton της Αθήνας, αισθάνθηκα σαν ένα ενοχοποιημένο άλιεν στο κέντρο της πόλης. Είναι προφανές γιατί.

Τα electric vehicles (ΕVs) είναι μια σχεδιαστική μύγα μες στο γάλα της πόλης. Ξεχωρίζουν. Το χειρότερο μέρος για να βγεις σε κρυφό ραντεβού. Και η ενοχή προκύπτει από την τιμή αγοράς: Εν μέσω ύφεσης, τα 35.000 ευρώ για ένα premium supermini ακούγονται εξωφρενικά πολλά για τις στρατιές των ανέργων. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό.

Όπως δήλωσε αποκλειστικά στο Fortune ο Νίκος Ταγκούλης, διευθυντής Εταιρικής Επικοινωνίας Νοτιοανατολικής Ευρώπης της BMW, «η έλλειψη εκτεταμένου δημόσιου δικτύου φόρτισης και η εξασφάλιση χώρων παρκαρίσματος στις μεγάλες πόλεις και στους κεντρικούς οδικούς άξονες αποτελούν το μεγαλύτερο εμπόδιο της ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα μέχρι σήμερα». Απ’ την άλλη, πάντα θα υπάρχει ένας εγγενής σνομπισμός απέναντι στα ηλεκτρικά από τους λάτρεις των βενζινοκινητήρων. Όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και διεθνώς. Η ιδέα ενός αυτοκινήτου που δεν συναρπάζει τις αισθήσεις, που στο πέρασμά του δεν ξεσηκώνει με τις διπλές του εξατμίσεις και βρίσκεται ακόμα στα σπάργανα της όποιας αγωνιστικής καταξίωσης, είναι ασύμβατη με την τεστοστερόνη των συμβατικών καυσίμων. Παρ’ όλα αυτά, μεγάλες εταιρείες με ισχυρό rally pedigree στο βιογραφικό τους, όπως η Mitsubishi, επενδύουν τεράστια ποσά στην εξέλιξη των EVs. Όπως δήλωσε στο Fortune ο Γιώργος Παππάς, διευθυντής Εταιρικής Επικοινωνίας της Σαρακάκης ΑΕΒΜΕ (αντιπροσωπεύει τις Mitsubishi και Honda στην Ελλάδα), οι ζυμώσεις για τα ηλεκτροκίνητα έχουν ξεκινήσει δεκαετίες πριν.

Για μια εταιρεία που «ανδρώθηκε» στους αγώνες, έγινε λάβαρο των απανταχού petrolheads και μέθυσε από τις σαμπάνιες στις ειδικές διαδρομές, δεν θα περίμενε κανείς, όπως είπε ο Γιώργος Παππάς, να «είναι πρωτεργάτης της ηλεκτροκίνησης, έχοντας προχωρήσει στην κατασκευή πρωτότυπων ηλεκτρικών αυτοκινήτων από το 1966, ενώ το 1971 κατασκεύασε το ηλεκτρικό όχημα Ε12, που διέθετε μπαταρίες μολύβδου και ανέπτυσσε τελική ταχύτητα 80 χλμ./ώρα». Στην πραγματικότητα, οι κατασκευαστές πασχίζουν να προωθήσουν τα EVs.

Βλέπετε, οι ντιρεκτίβες της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν θέσει πιο αυστηρές νόρμες για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και προβλέπουν όλο και μεγαλύτερα πρόστιμα στους κατασκευαστές που δεν φροντίζουν να μειώνουν τον μέσο όρο των εκπομπών CO2 στην γκάμα τους. Και ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να κατεβάσεις τον μέσο όρο των μοντέλων σου είναι να δημιουργήσεις μια eco friendly προϊοντική σειρά. Οι καιροί δεν είναι εύκολοι.

Τα κέρδη, ακόμα και όταν υπάρχουν, βγαίνουν με «αίμα» προσπάθειας. Ενδεικτικά, αναλυτές της HSBC Trinkhaus & Burkhardt εκτιμούν πως με αυτοκίνητα όπως το i3 η BMW θα χάνει περίπου 200 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, για πέντε χρόνια. Η μεγάλη προφητεία λέει πως, όταν αργά ή γρήγορα οι μηχανές εσωτερικής καύσης στραγγίξουν από συμβατικά καύσιμα ή όταν αυτά θα πωλούνται σε τιμές ανακάλυψης του τροχού, η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει την πρώτη μαζική ανακούφιση. Όπως είναι αντιληπτό, το θέμα είναι παγκόσμιο με ερωτήματα ανυπολόγιστων συμφερόντων. Πώς θα προστατεύσουν τα συμφέροντά τους οι μεγάλες πετρελαϊκές του πλανήτη; Πώς θα διαφοροποιηθούν οι εθνικές και πολιτικές ισορροπίες στις ήδη ευαίσθητες περιοχές των παραγωγών χωρών; Πώς θα μπορέσει ο βασικός μεγάλος εταίρος των EVs, δηλαδή οι κατασκευαστές συσσωρευτών, να τις κάνουν φτηνότερες, ελαφρύτερες και με μεγαλύτερο range, για να μη σε κυριεύει το άγχος ότι θα μείνεις στο μέσον του πουθενά; Πόσος χρόνος και χρήμα θα χρειαστούν για την ενδυνάμωση του ηλεκτρικού δικτύου ώστε να ανταποκριθεί στην αυξημένη ζήτηση ρεύματος; Και πολλά άλλα…

ΠΟΣΑ EVS ΠΟΥΛΗΘΗΚΑΝ ΤΟ 2013 ΑΝΑ ΧΩΡΑ.

Πηγή: Wikipedia, Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Ελλάδας

Προς το παρόν, η χρήση των ηλεκτρικών/υβριδικών αυτοκινήτων φαίνεται να έχει την κυβερνητική επιδοκιμασία, αφού, όπως αναφέρει ο Γιώργος Παππάς, «πρόσφατα λύθηκε και το θεσμικό πλαίσιο που επιτρέπει την εγκατάσταση κοινόχρηστων σημείων φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων από επιχειρηματικούς φορείς ή φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, πρατήρια καυσίμων και ελεγχόμενους χώρους στάθμευσης. Μάλιστα, πριν από λίγες ημέρες ξεκίνησε η λειτουργία του πρώτου ταχυφορτιστή σε στεγασμένο χώρο στάθμευσης στο κέντρο της Αθήνας, που φορτίζει σε 30’, με την ταυτόχρονη λειτουργία φορτιστών υψηλής τάσης (7 KW), οι οποίοι δίνουν τη δυνατότητα φόρτισης του 80% της μπαταρίας σε 2-3 ώρες».

Mε μια γιγαντιαία αγορά όπως η Κίνα, που αντιμετωπίζει ήδη σοβαρά προβλήματα ρύπανσης, τα EVs είναι η περιβαλλοντική ασπιρίνη – σε αντίθεση με τα ψυχοφάρμακα της διαστρεβλωμένης ελληνικής αγοράς. Και με τις τιμές των μπαταριών λιθίου, λόγω του έντονου και σκληρού ανταγωνισμού μεταξύ των κατασκευαστών, βαθμιαία να υποχωρούν, μένει ο αγοραστής ως ρυθμιστής.

Προς αυτή την κατεύθυνση το διακυβερνητικό φόρουμ Electric Vehicle Initiative, το οποίο αντιπροσωπεύει τις χώρες που διακινούν το 90% των EVs, υποστηρίζει πως μέχρι το 2020 θα κυκλοφορούν στους δρόμους του πλανήτη περίπου 20 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Μέχρι τότε, ωστόσο, μπορεί να θεωρηθεί συμβολική η δήλωση του πρώην κυβερνήτη της αυστηρής σε θέματα ρύπων Καλιφόρνια, Άρνολντ Σβαρτσενέγκερ, πως «έχει ιδιωτικό jet, αλλά προτιμά τις αεροπορικές εταιρείες όταν πηγαίνει σε περιβαλλοντικά συνέδρια», υπονοώντας πως υπάρχει ακόμα μία καμπή εκμάθησης. Η Mercedes, απ’ την πλευρά της, φαίνεται να πιστεύει πως η αυτή εκμάθηση πετυχαίνει ήδη bull’ s eye στο τι ακριβώς χρειάζεται ο κάτοικος μιας πόλης με το smart fortwo electric drive. Αν το smart είχε ήδη φέρει τα πάνω κάτω (σχεδιασμός life style, rear wheel drive), η ηλεκτρική του έκδοση (με την μπαταρία τοποθετημένη στο κέντρο για βέλτιστο balance) το κάνει ακόμα πιο ρεαλιστικό σε συνθήκες αστικού down town. Με περισσότερα από 2.000 οχήματα σε 19 χώρες από το 2009, το ηλεκτρικό smart ποντάρει στο χαμηλό κόστος, τους μηδενικούς ρύπους και τον αταξικό του χαρακτήρα: είτε είσαι εφοπλιστής είτε σερβιτόρος –no offence…– αισθάνεσαι συμβατός εντός του.

Κλείνοντας όμως, το θέμα δεν αφορά την Αθήνα, το Μόναχο ή τη Νέα Υόρκη, με τη στενή μητροπολιτική έννοια. Είναι ευρύτερο και έχει να κάνει με μια ιδεολογία. Την ιδεολογία των όσο το δυνατόν λιγότερων ρύπων στις πόλεις. Ανεξάρτητα λοιπόν από τη Λερναία Ύδρα των όποιων παραμέτρων, το θέμα καταλήγει να είναι μέρος μιας αντίληψης για το συλλογικό οικολογικό αποτύπωμα.

Greenpeacer vs petrolhead
O αντίλογος από τους δεύτερους υποστηρίζει πως με την εξάπλωση των EVs τα πραγματικά σπορ αυτοκίνητα θα κινδυνεύσουν να γίνουν τα απειλούμενα είδη της αυτοκίνησης. Στην πραγματικότητα, τα τρία κορυφαία αυτή τη στιγμή supercars στην παγκόσμια αγορά, η Ferrari LaFerrari, η McLaren P1 και η Porsche 918 Spyder είναι υβριδικά. Επίσης, για πρώτη φορά στην ιστορία της Formula 1, τα μονοθέσια της φετινής σεζόν κινούνται και από ηλεκτροκινητήρα, με σκοπό την οικονομικότερη διαχείριση καυσίμου. Κάτι που δείχνει ότι η σπορ οδήγηση ίσως σωθεί από τα «πράσινα».

Tου Γιάννη Κωνσταντόπουλου

*Το άρθρο δημοσιεύεται στο περιοδικό Fortune που κυκλοφορεί στα περίπτερα