Η έλλειψη microchips «έφερε» ζημιές δισεκατομμυρίων δολαρίων στην αυτοκινητοβιομηχανία

Το ερώτημα όλων είναι ένα. Πότε θα ομαλοποιηθεί η αγορά που έγινε άνω κάτω από την έλλειψη ημιαγωγών η πιο σωστά από την έλλειψη των microchips στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία.

Το ερώτημα δεν μπορεί να απαντηθεί. Ούτε οι ίδιοι οι επικεφαλής στις γραμμές παραγωγής δεν ξέρουν πότε θα είναι έτοιμοι να τροφοδοτήσουν σωστά και χωρίς προβλήματα την αγορά. Οι αντιπροσωπείες αυτοκινήτων σε ολόκληρη την Ευρώπη δεν γνωρίζουν πότε θα  παραδώσουν τα αυτοκίνητα στους κατόχους τους. Όσοι τα έχουν παραγγείλει στον Αύγουστο η τον Σεπτέμβριο του 2021 έχουν ελπίδες να τα οδηγήσουν τον Μάρτιο η τον Απρίλιο του 2022.

Ποιοι έχασαν και ποιοι κέρδισαν από αυτήν την απρόβλεπτη εξέλιξη. Αν δεν είχε εμφανισθεί ο Covid 19 δεν θα είχαν κλείσει τα εργοστάσια που κατασκευάζουν τα microchips. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες ξαφνιάστηκαν και χωρίς να το θέλουν έπεσαν με κλειστά τα μάτια σε ένα σκόπελο που τους προξένησε ζημιές δισεκατομμυρίων.

Αυτοί που κέρδισαν είναι όσοι ασχολούνται με την εμπορία μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Ξεπούλησαν στους ανυπόμονους πελάτες ότι είχαν και δεν είχαν. Κάποιοι άλλοι  που θορυβήθηκαν με τις αυξήσεις των τιμών στα καινούρια αυτοκίνητα βρήκαν λύση στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα. Πήραν το δικό τους ρίσκο.

Εντάξει. Αυτό έγινε. Ποιο θα είναι όμως το αύριο στην αγορά; Και γιατί οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν κατάφεραν μέσα σε τόσους μήνες που έκλεισαν οι κατασκευάστριες εταιρίες με τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα να φτιάξουν δικά τους.

Οι Κορεάτες έκαναν μια σκέψη να επενδύσουν και να δημιουργήσουν δικά τους εργοστάσια με ημιαγωγούς για να μην εξαρτώνται από άλλους. Προς το παρόν το πάγωσαν. Οι επενδύσεις  είναι τεράστιες και ο χρόνος ελάχιστος.

Ωστόσο το ερώτημα παραμένει. Πότε θα ομαλοποιηθεί η αγορά και πότε θα ξεκινήσουν να παραδίδονται τα αυτοκίνητα στους κατόχους τους. Γιατί οι παραγγελίες έχουν γίνει. Έχουν δοθεί γερές προκαταβολές. Οι παραγγελίες συνεχίζονται κανονικά. Όμως αυτοκίνητα δεν υπάρχουν. Και όσα βγαίνουν από τις γραμμές παραγωγής είναι μετρημένα.

Σύμφωνα με την έρευνα που έκανε η Automotive News δεν φαίνεται φως στο τούνελ. Οι επικεφαλής των αυτοκινητοβιομηχανιών θέλουν να ελπίζουν ότι μετά το πρώτο εξάμηνο του 2022 θα μπει η αγορά στο αυλάκι της.

Ποσό εύκολο  όμως είναι να επιτευχθεί αυτός ο στόχος. Κάποτε , πριν το κορωνοϊό που γονάτισε τις παγκόσμιες οικονομίες, υπήρχαν γραμμές παραγωγής αυτοκινήτων που δούλευαν επί πέντε ημέρες τη βδομάδα τρείς βάρδιες. Στη μεγάλη έξαρση της νόσου και πριν βγουν τα εμβόλια τα εργοστάσια έβαλαν λουκέτο.

Όταν η κατάσταση άρχισε να ελέγχεται οι γραμμές παραγωγής ξεκίνησαν τη λειτουργία τους με μειωμένο προσωπικό. Αρχικά με μια βάρδια την ημέρα και σήμερα με δύο. Δεν μπαίνει σε λειτουργία η 3^η βάρδια γιατί απλά δεν υπάρχουν ημιαγωγοί. Δεν υπάρχουν microchips. Με 10 βάρδιες όμως  τη βδομάδα δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν οι ανάγκες που έχουν προκύψει.

Οι μεγάλοι παίκτες στην αγορά των microchips έχουν επενδύσει τεράστια ποσά με σκοπό να καλύψουν τις ανάγκες της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC), η οποία προμηθεύει σχεδόν το ένα τέταρτο των microchips παγκοσμίως, είχε ξεκινήσει τις επενδύσεις ένα χρόνο πριν εμφανισθεί ο αόρατος εχθρός στην Κίνα. Αυτό έγινε το 2018. Και το 2020 ξεκίνησε την κατασκευή ενός εργοστασίου στην Αριζόνα. Ήδη αναμένει μια πρόσθετη επένδυση που θα ξεπεράσει τα 12 δισεκατομμύρια δολάρια.

Η Samsung έχει δεσμεύσει 17 δισεκατομμύρια δολάρια σε μια νέα εγκατάσταση στο Τέξας, ενώ η Intel έχει αρχίσει να επεκτείνει τις εγκαταστάσεις της στην Αριζόνα με επένδυση που ξεπερνά τα 20 δισεκατομμύρια δολάρια.

Τα εργοστάσια των microchips, λειτουργούν 24 ώρες το 24ωρο, 365 ημέρες το χρόνο. Δουλεύουν ασταμάτητα για να μπορέσουν να ανταπεξέλθουν στην αυξημένη ζήτηση. Γιατί τα microchips τα χρειάζονται και άλλοι κολοσσοί εκτός από τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Θα πρέπει να ξέρετε ότι τα microchips δεν είναι όλα ίδια. Έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά ανάλογα με την τελική χρήση. Οι κατασκευαστές πρέπει να ικανοποιούν τα διαφορετικά αιτήματα των πελατών.

Για παράδειγμα όλη η παραγωγή των smart phones, tablet, TV, laptop, computer, ηλεκτρονικών παιχνιδιών, φωτογραφικών μηχανών η ακόμη και φωτοτυπικών μηχανημάτων, βασίζεται στα microchips. Θα πρέπει να ξέρετε ακόμη ότι ένα microchip έχει μέγεθος μικρότερο από 10 νανόμετρα. (Ένα νανόμετρο ισούται με ένα δισεκατομμυριοστό του μέτρου).

Τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν άλλου είδους microchips. Μεγαλύτερης αντοχής. Πρέπει να αντέχουν και να λειτουργούν άψογα είτε το αυτοκίνητο κινείται στην έρημο με θερμοκρασίες +50  είτε στη Σιβηρία με θερμοκρασίες -30 βαθμούς.

Από τη  στιγμή που ξεκινάει στη γραμμή παραγωγής να κατασκευάζεται ένα αυτοκίνητο χρειάζονται –ανάλογα με το μοντέλο- από 15-30 ώρες.

Όπως λένε οι ειδικοί, για να κατασκευαστεί από το μηδέν ένα Microchips χρειάζονται τέσσερις η και πέντε μήνες.

Στην Ευρώπη, υπάρχουν δύο γίγαντες που μοιράζονται την αγορά των microchips. Είναι η   Infineon και η STMicroelectronics. Η πρώτη είναι γερμανική εταιρία και η δεύτερη ιταλό γαλλική. Η STMicroelectronics επένδυσε 3 δισεκατομμύρια δολάρια σε ένα νέο εργοστάσιο, στο Agrate που βρίσκεται στα περίχωρα του Μιλάνου. Από εκεί θα προμηθεύει τους κατασκευαστές αυτοκινήτων με microchips για αερόσακους, συστήματα πλοήγησης, συστήματα εκκίνησης κινητήρα χωρίς κλειδί, ακόμη και για προϊόντα ήχου για να ανταποκριθεί στην καθυστερημένη ζήτηση. Το εργοστάσιο θα «στηθεί» μέχρι το τέλος Μαρτίου αλλά σε κανονική λειτουργία θα μπει στις αρχές του 2024.Αυτό σημαίνει ότι ούτε την επόμενη χρονιά θα τροφοδοτήσει την αγορά με microchips.

Όμως υπάρχει και κάτι άλλο. Είναι η ευρωπαϊκή γραφειοκρατία που απωθεί τις επενδύσεις.Το 1998, η Ευρώπη παρήγαγε το 22% των microchips παγκοσμίως. Το 2019, το μερίδιο μειώθηκε στο 8% λόγω  των υψηλών παροχών. Σύμφωνα με τους ειδικούς το  μακροπρόθεσμο κόστος επένδυσης σε ένα εργοστάσιο microchips στην Ευρώπη είναι 33% υψηλότερο από ό,τι στη Νότια Κορέα και 43% υψηλότερο από ό,τι στην Ταϊβάν.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον περασμένο Σεπτέμβριο πρότεινε έναν «Νόμο για τα microchips» για την προώθηση της έρευνας και της τοπικής παραγωγής με στόχο να επαναφέρει το μερίδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στο 20%.

Εδώ όμως υπήρξε ένα ακόμη εμπόδιο. Οι οδηγίες που νομιμοποιούν τον ανταγωνισμό εντός της ΕΕ απαγορεύουν τη χρήση κρατικών ενισχύσεων για την αναβολή του κόστους παραγωγής, επιτρέποντας μόνο κίνητρα για έρευνα.  Για να αντιμετωπιστεί αυτό, μια νέα οδηγία αναμένεται να προταθεί επίσημα το 2022, αλλά οποιεσδήποτε αλλαγές στους κανόνες πρέπει πρώτα να εγκριθούν και από τις 27 χώρες της ΕΕ.

Για να ξεπεραστεί το πρόβλημα και να μπορέσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις της αγοράς ξεκίνησαν παραγγελίες απευθείας με τους κατασκευαστές παρακάμπτοντας τις ενδιάμεσες εταιρείες. Έτσι πιστεύουν ότι θα κερδίζουν χρόνο και χρήμα. Την κίνηση αυτή επιβεβαίωσε τόσο η Mercedes όσο και το Group της VW.

Per.Hal

Η έλλειψη microchips «έφερε» ζημιές δισεκατομμυρίων δολαρίων στην αυτοκινητοβιομηχανία gr.

now24.gr-auto