Με μέγιστη ισχύ 826 ίππων και ροπή 900 Nm, η νέα Ford Mustang GTD που πιστοποιήθηκε πρόσφατα στις ΗΠΑ είναι και επίσημα πλέον η ισχυρότερη και ταχύτερη Mustang παραγωγής στην ιστορία του μοντέλου.

Η νέα Mustang GTD που κατασκευάστηκε πρόσφατα είναι το πρώτο supercar οικογενειακό μοντέλο, με επιδόσεις παγκόσμιας κλάσης. Ο υπερτροφοδοτούμενος V8 κινητήρας που «κρύβεται» κάτω από το καπό της Mustang GTD είναι χωρητικότητας 5,2 λίτρων. Αποδίδει μέγιστη ισχύ 826 PS με ροπή 900 Nm 2, 3 (πιστοποίηση SAE) και η τελική της αγγίζει τα  325 km/h.

Οι τιμές αυτές, σε συνδυασμό με την πρωτοποριακή ενεργή αεροδυναμική του αμαξώματος, τα carbon φρένα και την πίσω ανάρτηση με τα ημι-ενεργά αμορτισέρ που τοποθετούνται μαζί με τα ελατήρια ανάμεσα στους πίσω τροχούς, αποτελούν βασικά στοιχεία προκειμένου η Mustang GTD να εκπληρώσει την υπόσχεσή της: να ολοκληρώσει ένα γύρο στην απαιτητική πίστα του Nürburgring σε χρόνο κάτω των 7 λεπτών.

Η νέα Ford Mustang GTD είναι η ταχύτερη και πιο ισχυρή Mustang παραγωγής στην ιστορία του μοντέλου. Η μέγιστη τελική ταχύτητα των που επιτυγχάνει η νέα Mustang GTD είναι η υψηλότερη από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο της οικογένειας, χάρη στο καινοτόμο σύστημα Drag Reduction System (DRS) με το οποίο εξοπλίζεται.

Δεθείτε καλά, πατήστε το κουμπί εκκίνησης και ξεκινήστε για την πιο γρήγορη βόλτα. Δεν ξέρω κατά πόσο εύκολες θα είναι οι μετακινήσεις στους δρόμους με άλλα αυτοκίνητα όμως αν δοκιμάσετε σε κάποια μεγάλη και ασφαλή πίστα σίγουρα θα καταλάβετε τη διαφορά αυτού του αυτοκινήτου με τα άλλα.

Ο Greg Goodall, Mustang GTD Chief Program Engineer δήλωσε:

«Από την πρώτη μέρα πρωταρχικός μας στόχος ήταν να κάνουμε την Mustang GTD το πρώτο supercar με επιδόσεις παγκόσμιας κλάσης, διαθέτοντας συγχρόνως την ψυχή μιας γνήσιας Mustang. Η καρδιά της νέας Mustang GTD είναι ο μηχανικά υπερτροφοδοτούμενος V8 κινητήρας των 5,2 λίτρων, ο οποίος αποδίδει περισσότερους ίππους ανά λίτρο από εκείνον της Porsche 911 GT3 RS».

Ο μηχανικά υπερτροφοδοτούμενος V8 των 5,2 λίτρων της Ford διαθέτει πολλές αναβαθμίσεις σε σύγκριση με τους κινητήρες των προηγούμενων Mustang. Για παράδειγμα, διαθέτει σύστημα λαδιού ξηρού κάρτερ, το οποίο μπορεί να συμβάλλει στη διατήρηση της λίπανσης του κινητήρα ακόμα και στις πιο απαιτητικές συνθήκες οδήγησης.

Αυτό το σύστημα εξασφαλίζει ταυτόχρονα την αύξηση του ορίου περιστροφής του κινητήρα στις 7.650 σ.α.λ. — 100 σ.α.λ. επιπλέον από ότι ο προηγούμενος V8 των 5,2 λίτρων. Οι κορυφαίες τιμές απόδοσης του κινητήρα επιτυγχάνονται χάρη και σε πολλές ακόμα αλλαγές, όπως τα νέα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής, η στάνταρ εξάτμιση τιτανίου και η μικρότερη τροχαλία του μηχανικού υπερσυμπιεστή.

Πέρα από την ισχύ που απαιτείται για την επίτευξη της τελικής ταχύτητας των 325 km/h, η νέα Mustang GTD διαθέτει επίσης σύστημα DRS (Drag Reduction System) που μπορεί να αλλάξει τη γωνία της πίσω πτέρυγας και να ενεργοποιήσει τα πτερύγια που βρίσκονται κάτω από το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου προκειμένου το αυτοκίνητο να βρει τη σωστή ισορροπία μεταξύ της βέλτιστης ροής αέρα και της κάθετης δύναμης για την επίτευξη υψηλότερης ταχύτητας και πρόσφυσης αντίστοιχα, ανάλογα με τις συνθήκες απόδοσης.

«Συνδυάσαμε τη δουλειά ταλαντούχων μηχανικών και σχεδιαστών, καθώς και ενός εξαιρετικά ικανού οδηγού, με την τεχνολογία, την ισχύ και την αεροδυναμική της Mustang GTD», δήλωσε ο Greg Goodall. «Ανυπομονούμε να εκπληρώσουμε την υπόσχεσή μας στους πελάτες της GTD για χρόνο κάτω των 7 λεπτών στο Nürburgring».

Περ Χαλ

Ford Mustang GTD: Η ισχυρότερη και ταχύτερη Mustang παραγωγής στην ιστορία του μοντέλου gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Φέτος συμπληρώνονται 50 χρόνια από την πρώτη διοργάνωση που έγινε τον Σεπτέμβριο του 1974 . Νικητές τότε, αναδείχθηκαν οι «Λεωνίδας»-Ιωάννης Λέκκας.

Το Σάββατο 18 Μαΐου θα γίνει ο δεύτερος γύρος του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ράλλυ Χώματος. Πέρασε μισός αιώνας από τότε που έγινε ο πρώτος αγώνας. Όμως στην ουσία πρόκειται για το 44ο Ολυμπιακό Ράλλυ. Είναι ένας χωμάτινος αγώνας που διοργανώνεται από το αθλητικό Σωματείο Αγωνιστική Ολυμπιακή Λέσχη Αυτοκινήτου Πύργου (ΑΟΛΑΠ).

Συνδιοργανωτές του αγώνα είναι η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδος (Περιφερειακή Ενότητα Ηλείας), η Π.Ε.Δ.Δ.Ε (Περιφερειακή Ένωση Δήμων Δυτικής Ελλάδος), ο Δήμος Πύργου και ο Δήμος Αρχαίας Ολυμπίας. Στο πλευρό των διοργανωτών βρίσκονται ο Δήμος Ανδρίτσαινας-Κρεσταίνων και ο Δήμος Ζαχάρω. Θεσμικοί υποστηρικτές είναι το Επιμελητήριο Ηλείας, ο Εμπορικός Σύλλογος Πύργου, Ερμής και η Δημοτική Επιχείρηση Πύργου Α.Ε. ΟΤΑ.

Καινοτομία του αγώνα, φέτος, είναι το προαιρετικό shakedown που θα διεξαχθεί το Σάββατο 18 Μαΐου από τις 10:00 έως τις 14:00 στη διαδρομή του Λάλα (4,77 χλμ.). Εκεί, οι αγωνιζόμενοι θα μπορέσουν να πραγματοποιήσουν την τελευταία δοκιμή και να ρυθμίσουν κατάλληλα το setup του αυτοκινήτου, ώστε να είναι έτοιμο για τις απαιτήσεις του 44ου Ολυμπιακού Ράλλυ.

Η διαδικασία του Διοικητικού και Τεχνικού Ελέγχου για τα πληρώματα που θα συμμετάσχουν στο shakedown θα διεξαχθεί στο Θεματικό Πάρκο Ξυστρή την Παρασκευή 17 Μαΐου από τις 17:00 έως τις 20:00. Τα υπόλοιπα πληρώματα θα περάσουν από τη διαδικασία το Σάββατο 18 Μαΐου από τις 15:00 έως τις 18:00 στον ίδιο χώρο.

Το βράδυ του Σαββάτου στις 21:00 θα γίνει η παρουσίαση των πληρωμάτων – Εκκίνηση στην Κεντρική Πλατεία Πύργου, Σάκη Καράγιωργα, η οποία αναμένεται να είναι για άλλη μια χρονιά κατάμεστη από κόσμο. Η εκκίνηση του αγώνα θα δοθεί την Κυριακή 19 Μαΐου στις 08.00 στην έξοδο του Service Park (Θεματικό Πάρκο Ξυστρή) και ο τερματισμός θα πραγματοποιηθεί στην Κεντρική Πλατεία Πύργου, Σάκη Καράγιωργα στις 17:12 την ίδια ημέρα.

Ο αγώνας αποτελείται από 6 ειδικές διαδρομές συνολικού μήκους 79,48 αγωνιστικών χιλιομέτρων. Τα αγωνιστικά το πρωί της Κυριακής θα κατευθυνθούν στην ειδική διαδρομή «Φολόη» (μήκος 12,50 χλμ), η οποία θα πραγματοποιηθεί δύο φορές, ενώ δύο φορές θα διέλθουν και από την ειδική διαδρομή «Γραίκα» (μήκος 13,01 χλμ), η οποία χρησιμοποιήθηκε στο τελευταίο Ράλλυ Σπριντ που διοργάνωσε η ΑΟΛΑΠ τον περασμένο Νοέμβριο. Τελευταία ειδική του πρώτου loop και του αγώνα θα είναι η  «Αλφειούσα» (μήκος 14,24 χλμ.), με διαφορετική χάραξη σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια. Τα συνολικά χιλιόμετρα του αγώνα ανέρχονται σε 368,63 χλμ, με 289,15 χλμ απλών διαδρομών.

Οι αναγνωρίσεις διαδρομών επιτρέπονται το Σάββατο 11 Μαΐου και την Κυριακή 12 Μαΐου (από τις 10:00 έως τις 18:00), καθώς επίσης την Παρασκευή 17 Μαΐου (από τις 10:00 έως τις 19:00) και το Σάββατο 18 Μαΐου (από τις 08:00 έως τις 16:00). Συνολικά επιτρέπονται έξι περάσματα από την κάθε Ειδική Διαδρομή του 44ου Ολυμπιακού Ράλλυ και μόνο στις συγκεκριμένες ημέρες και ώρες που αναφέρθηκαν παραπάνω. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τη διαδικασία των αναγνωρίσεων, μπορείτε να διαβάσετε τον Γενικό Κανονισμό Ράλλυ της ΟΜΑΕ (παράγραφος 21, σελ.13).

H Γραμματεία του Αγώνα – για όσους ενδιαφέρονται να δηλώσουν συμμετοχή- θα λειτουργεί από τη Δευτέρα 29 Απριλίου έως την Παρασκευή 17 Μαΐου, στα γραφεία της ΑΟΛΑΠ (28ης Οκτωβρίου 11, 5ος όροφος Πύργος, και ώρες  19.00-22.30).

Ολυμπιακό Ράλλυ 2024: 50 χρόνια ιστορία gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Η Abarth με αφορμή την 75η επέτειό της, αποκάλυψε τρεις νέες φωτογραφίες από το ισχυρότερο μοντέλο της ιστορίας της που είναι το 600e με 240 HP και αγωνιστική τεχνογνωσία.

Τον Ιούνιο του 2024 οι φίλοι της φίρμας θα δουν σε παγκόσμια παρουσίαση το νέο Abarth 600 e που θα είναι το ισχυρότερο μοντέλο Abarth στην ιστορία των 75 χρόνων.

Η Abarth συμπληρώνει 75 χρόνια και αποκαλύπτει την ταυτότητα του 600e. Δεν δίνει πολλά μέχρι να γίνει η επίσημη παρουσίαση αλλά διέρρευσε κάποιες φωτογραφίες για να πάρουμε μια γεύση από το νέο 600e των 240 HP με την αγωνιστική τεχνογνωσία.

Η μια φωτογραφία αποκαλύπτει πλήρως το εσωτερικό της έκδοσης Scorpionissima, με το λογότυπο “Abarth” να κοσμεί το δεξί μέρος του ταμπλό και το σκούρο διάκοσμο να τονίζει τη σπορ αύρα. Τα εντυπωσιακά μπάκετ εμπρός καθίσματα και το σπορ τιμόνι είναι ντυμένα με δέρμα και Alcantara® και διαθέτουν κίτρινες ραφές, ενώ στην κεντρική κονσόλα το κάλυμμα του αποθηκευτικού χώρου αναγράφει “Mind The Scorpion” ώστε να δίνει το στίγμα του σκορπιού.

Ο κρυφός φωτισμός προσθέτει ακόμα περισσότερο στην ιδιαίτερη αισθητική της καμπίνας, ενώ η οθόνη 10” του infotainment ευθυγραμμίζει τη σπορ αύρα με την σύγχρονη ψηφιακή πραγματικότητα. Στα μενού του υπάρχουν πεδία με όλες τις σπορ ενδείξεις που απαιτεί ο χαρακτήρας του Abarth 600e, ενώ υπάρχει και πρόβλεψη για εύκολη ενεργοποίηση/απενεργοποίηση του χαρακτηριστικού ήχου που εκπέμπεται από τα ηχεία των ηλεκτρικών Abarth και κάνει την οδηγική εμπειρία ακόμα πιο δυνατή.

Όσο για την εξωτερική εμφάνιση, τη χαρακτηρίζουν τα φαρδιά φτερά, το πίσω σπόιλερ, οι ζάντες 20″ που συνδυάζονται με τις μεγάλες δαγκάνες των εμπρός φρένων και φυσικά το μοναδικό “Hypnotic Purple” χρώμα.

Υπομονή. Ο Ιούνιος πλησιάζει…

Περ. Χαλ

Πάρτε γεύση από το νέο Abarth 600e που θα κυκλοφορήσει με αφορμή τα 75 χρόνια ιστορίας gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Πέρασαν 100 χρόνια (1924-2024) από τότε που μια μικρή εταιρία έκανε το πρώτα της βήματα στον Πειραιά και μετατράπηκε σε έναν κολοσσό.

Το 1924 ιδρύθηκε από τον Νικόλαο Ι. Θεοχαράκη, στην οδό Ρετσίνα στον Πειραιά, μια μικρή προσωπική επιχείρηση με είδη αυτοκινήτου, υγρά καύσιμα και λίγα ανταλλακτικά.

Ο Νίκος Θεοχαράκης ήταν έξυπνος, δραστήριος, τολμηρός και διορατικός. Όλα αυτά αποτέλεσαν διαχρονικά τους κατευθυντηρίους άξονες της εταιρείας, που της επέτρεψαν να δώσει αποφασιστικά το παρόν καθ’ όλη την διάρκεια αυτών των  100 ετών.

Η Διοίκηση της εταιρείας, από τον Νικόλαο Θεοχαράκη πέρασε στην συνέχεια, στους γιους του, Γιάννη και Βασίλη Θεοχαράκη, ενώ πλέον τα ηνία της Διοίκησης έχουν περάσει στον Τάκη Θεοχαράκη.

Το σημαντικότερο ορόσημο της εταιρείας ήταν το 1961 όταν ξεκίνησε η συνεργασία της εταιρίας με την Nissan, Οι γιαπωνέζοι εμπιστεύτηκαν τον Νίκο Θεοχαράκη. Αυτή ήταν και η πρώτη επίσημη αντιπροσώπευση της Nissan Motor Co. στην Ευρώπη και μια από τις πρώτες παγκοσμίως.

Ένας ακόμη σημαντικός σταθμός στην ιστορία της εταιρείας, ήταν η θεμελίωση του εργοστασίου συναρμολόγησης αυτοκίνητων στον Βόλο, το 1980 (ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε.). Το πρότυπο αυτό εγχείρημα αποτέλεσε σημείο αναφοράς, όχι μόνο για την Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., αλλά ευρύτερα για την υποδοχή και καταξίωση του αυτοκίνητου στη χώρα μας.

Η λειτουργία του εργοστασίου εδραίωσε την επιτυχημένη παρουσία της Nissan στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου και την οδήγησε στην πρώτη θέση των πωλήσεων μεταξύ όλων των εταιρειών αυτοκινήτου για ένα μεγάλο διάστημα, από το 1981 ως το 1993. Από τις αρχές τις λειτουργίας του εργοστασίου μέχρι και το 1995 συναρμολογήθηκαν περισσότερα από 170.000 αυτοκίνητα.

Από εκεί και πέρα πολλά και σημαντικά ακολούθησαν:

Το 1989 το ορόσημο της  παραγωγής 100.000 αυτοκινήτων στο εργοστάσιο στον Βόλο. Το 1994 η θεμελίωση του πρότυπου Κέντρου Διανομής Ανταλλακτικών Αυτοκίνητων και Εκπαίδευσης στον Ασπρόπυργο – η εκπαίδευση του προσωπικού είναι από την ίδρυση της εταιρείας σταθερή επιδίωξη. Το 2015 η επίτευξη 600.000 πωλήσεων νέων αυτοκινήτων Nissan στην Ελλάδα.

Αρχές του 2023, η Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε, πιστή στη δέσμευσή της για την προστασία του περιβάλλοντος, ολοκλήρωσε μια μεγάλη επένδυση φωτοβολταϊκών συγκροτημάτων στις εγκαταστάσεις της σε Αθήνα, Ασπρόπυργο και Καλοχώρι Θεσσαλονίκης, προωθώντας και ενισχύοντας την περιβαλλοντική συνείδηση, ως αναπόσπαστο κομμάτι της κουλτούρας της. Με αυτή την επένδυση σε φωτοβολταϊκά πάνελ, η εταιρεία καλύπτει ένα ποσοστό που αγγίζει πλέον το 80% των υφιστάμενων ενεργειακών αναγκών της, έχοντας ως στόχο το 100% στο άμεσο μέλλον.

Ο Όμιλος μέσω των εταιρειών ΝΙΚ.Ι.ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ Α.Ε. και ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ Α.Ε., πέρα από την αντιπροσώπευση της Nissan, δραστηριοποιείται με επιτυχία στην εμπορεία μιας μεγάλης γκάμας προϊόντων, όπως: τα ιαπωνικά ελαστικά YOKOHAMA (από το 1957), τις εξωλέμβιες μηχανές SUZUKI (από το 1982), αγροτικά τρακτέρ και θεριζοαλωνιστικές μηχανές SAME & DEUTZ-FAHR (από το 1978), ηλεκτροκίνητα σάρωθρα Green Machines, ελαστικά των οίκων KENDA και LASSA, μεγάλα φορτηγά της BMC, φορτηγά της JAC, ηλεκτρικά ελαφρά φορτηγά της REGIS, ηλεκτρικά ελαφρά φορτηγά της ADDAX, μπαταρίες αυτοκινήτων VMF, πρόσθετα λιπαντικών και χημικά προϊόντα WYNN’S, χημικά-καθαριστικά PERMATEX, καθώς και άλλα προϊόντα.

Με μια μακρά ιστορία ενός αιώνα δραστηριοποίησης στην Ελληνική αγορά, η Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., από το 1924 έως και σήμερα, συνεχίζει την δυναμική πορεία της με ισχυρές βάσεις και όραμα για το μέλλον. Η συνεχής και συνεπής πορεία της εταιρείας βασίζεται σταθερά στις αξίες της, έχοντας πάντα ως γνώμονα την ανθρωποκεντρική της φιλοσοφία, την υγιή ανάπτυξη, τις συνεργασίες και την επιχειρηματική εξωστρέφεια.

Σήμερα αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους επιχειρηματικούς ομίλους στην Ελλάδα, προσφέροντας ένα ευρύτατο φάσμα προϊόντων και υπηρεσιών. Η Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., έχει επιτύχει να κερδίσει την εμπιστοσύνη των πελατών και των συνεργατών της, ανταποδίδοντας σεβασμό, αξιοπιστία και ειλικρίνεια και παράλληλα συνεισφέροντας σταθερά στην Ελληνική οικονομία. Η ιστορία της εταιρείας, η ισχυρή σημερινή της παρουσία και οι θεμελιώδεις αξίες της είναι οι ισχυρότατες βάσεις της, που της επιτρέπουν να κοιτάζει το μέλλον με αισιοδοξία.

Το 2024 αποτελεί χρονιά ορόσημο για την Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε., καθώς η εταιρεία γιορτάζει με υπερηφάνεια τα 100 χρόνια από την ίδρυσή της.

Περ  Χαλ

Νικ.Ι. Θεοχαράκης Α.Ε: Η ιστορία των 100 δημιουργικών χρόνων εξέλιξης της εταιρίας gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Το κεντρικό μήνυμα που στέλνει η BMW είναι ότι η οδηγική απόλαυση δεν τελειώνει ποτέ και φέρνει κοντά τις γενιές. Μια βόλτα με την αμιγώς ηλεκτρική BMW i4 εξελίσσεται σε ένα ταξίδι στο παρελθόν και το παρόν.

Το δίπλωμα οδήγησης αντιπροσωπεύει κάτι πολύ περισσότερο από την άδεια να οδηγείς ένα αυτοκίνητο για να κάνεις βόλτες. Στην πραγματικότητα, είναι το «κλειδί» για χιλιάδες εμπειρίες, αναμνήσεις και στιγμές που διαμορφώνουν χαρακτήρες.

Έτσι ήταν στο παρελθόν, έτσι είναι στο παρόν και έτσι θα είναι στο μέλλον. Ένα «κλειδί» γεμάτο αναμνήσεις και εμπειρίες. Ακροβατώντας ανάμεσα στη βαθιά θλίψη και την απόλυτη χαρά.

Ακόμη και όταν, αναπόφευκτα, έρθει η μέρα που δεν θα μπορείς πλέον να οδηγείς υπεύθυνα ένα όχημα σε δημόσιο δρόμο και αποφασίσεις να παραδώσεις το δίπλωμά σου, αυτό που θα παραμείνει ζωντανό είναι η χαρά της οδήγησης ως συνδετικός κρίκος μεταξύ των διαφορετικών ανθρώπων ανάμεσα σε γενιές που απλά η μία συνδέει την άλλη.

Αυτή η ιστορία με τους συνδετικούς κρίκους από γενιά σε γενιά είναι το μήνυμα που κρύβεται πίσω από μια ταινία μικρού μήκους η οποία σίγουρα θα αγγίξει τις ευαίσθητες χορδές της ψυχής.

Έχοντας ξεκινήσει να προβάλλεται στα κανάλια κοινωνικής δικτύωσης της BMW με το σλόγκαν “Freude forever” (Χαρά για πάντα), η ταινία παρουσιάζει μέσα από συγκινητικές σκηνές πώς οι στιγμές που μοιράζεται μία οικογένεια σε ένα αυτοκίνητο μπορούν να αποτελέσουν κομμάτι της ιστορίας της.

Η αυθεντική αφήγηση και οι χαρακτήρες συγγενικών προσώπων βρίσκονται στο επίκεντρο. Η ταινία αφηγείται την ιστορία του 85χρονου Robert, ο οποίος συνειδητοποιεί ότι ήρθε η στιγμή να εγκαταλείψει οριστικά το τιμόνι. Η συναισθηματική φόρτιση που νιώθει είναι έντονη, αλλά εξ ίσου συγκινημένος είναι και ο γιος του, Christopher, ο οποίος τον συνοδεύει για να παραδώσει το δίπλωμά του στην αρμόδια υπηρεσία. Η επιστροφή με την αμιγώς ηλεκτρική BMW i4 του Christopher μετατρέπεται σε ένα ταξίδι στο χρόνο, και σε μια πολύ ιδιαίτερη εμπειρία γεμάτη από ευτυχισμένες αναμνήσεις πατέρα και γιού.

Η πρώτη σκηνή της χριστουγεννιάτικης ταινίας διάρκειας 90 δευτερολέπτων είναι, αν μη τι άλλο, ψυχρή, με το μονότονα χτύπημα ενός ρολογιού τοίχου να σπάει την κρύα αλλά και γκρίζα ατμόσφαιρα μιας αίθουσας αναμονής. Μόνο ένα χριστουγεννιάτικο δέντρο στο βάθος αγωνίζεται να ζεστάνει κάπως στην ατμόσφαιρα. Το απογοητευμένο βλέμμα στο πρόσωπο του Robert δείχνει ότι έχει έρθει η ώρα. Ο Christopher προσπαθεί μάταια να του φτιάξει το κέφι («ένα κομμάτι πλαστικού είναι, ξέρεις…»). Αλλά για τον Robert, το δίπλωμα που καλείται να παραδώσει είναι μια έκφραση ελευθερίας και γνήσιας οδηγικής απόλαυσης. Το κλίμα στο αυτοκίνητο στο δρόμο της επιστροφής είναι ανάλογα μελαγχολικό … μέχρι που ο Christopher ξαφνικά αλλάζει δρόμο.

Οι δύο άνδρες φτάνουν μπροστά στην πύλη μιας άγνωστης φαινομενικά τοποθεσίας. Ο Christopher κάνει νόημα και ο φύλακας σηκώνει τη μπάρα. Τελικά, αποδεικνύεται ότι βρίσκονται στο παρκινγκ της εταιρείας τους. Ο Robert θυμάται αμέσως το μέρος που έμαθε στον γιο του να οδηγεί πριν από σχεδόν 40 χρόνια. Και σε μια αντιστροφή των ρόλων, ο Christopher προσκαλεί τον πατέρα του να πιάσει το τιμόνι της BMW του για μια τελευταία φορά.

Ακολουθεί ένα flashback στη δεκαετία του 1980, όπου ο Robert αλλάζει θέση με τον Christopher, ώστε ο τότε 18χρονος γιος του να αναλάβει το πηδάλιο της προσωπικής του BMW Σειράς 3. Επιστροφή στο παρόν στη συνέχεια, με τον Robert να πατάει το γκάζι της BMW i4 και το αμιγώς ηλεκτρικό gran coupé να κινείται δυναμικά. Παρελθόν και παρόν συγχωνεύονται σε ένα εντυπωσιακό θέαμα. Οι χαρούμενες αναμνήσεις του Robert από τις βόλτες με το αυτοκίνητο με τον γιο του έρχονται ξανά στο μυαλό του: ο μικρός Christopher να κοιμάται στις νυχτερινές διαδρομές, οι αξέχαστες οικογενειακές διακοπές, τα αμέτρητα χιλιόμετρα σε όλη τη χώρα συνοδεύοντάς τον στις σπορ δραστηριότητές του, βραδιές που τον έπαιρνε από τα πάρτι, η ημέρα που τον πήγε στο πρώτο του ραντεβού. Σε μια δραματική κορύφωση, ο Robert σταματάει το αυτοκίνητο και μένει σιωπηλός: τώρα είναι έτοιμος να αφήσει τη θέση του οδηγού για πάντα. Άλλωστε, το αίσθημα της χαράς θα έχει παντοτινή διάρκεια.

Το εορταστικό βιντεοκλίπ της BMW κάνει πρεμιέρα στα social media .

Η ιδέα γι’ αυτή τη συναρπαστική ταινία προήλθε από το διαφημιστικό πρακτορείο Jung von Matt για το THE GAME. Η ταινία που δημιουργήθηκε σε συνεργασία με το τμήμα Marketing της BMW, διαρκεί περίπου 90 δευτερόλεπτα και είναι διαθέσιμη για προβολή σε όλα τα κανάλια κοινωνικής δικτύωσης της μάρκας BMW — YouTube, LinkedIn και Instagram. Εκτός από το κυρίως βίντεο, θα κυκλοφορήσουν επίσης ένα μονταρισμένο κλιπ 30 δευτερολέπτων και ένα teaser διάρκειας 15 δευτερολέπτων για να καλύψουν όλους τους τύπους περιεχομένου που απαιτούνται από τα σχετικά κανάλια των social media.

«Freude forever»:  Οι χριστουγεννιάτικες ευχές της BMW μέσα από τη συγκινητική ιστορία πατέρα και γιου gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Εβδομήντα χρόνια ιστορίας στη διεθνή αθλητική σκηνή παρουσιάζονται μέσα από μια μίνι σειρά ντοκιμαντέρ. Σ αυτά τα προσεγμένα ντοκιμαντέρ ξεδιπλώνεται η πορεία του μεγάλου μας αγώνα του Ράλλυ Ακρόπολις που μετράει στο WRC.

Όλη η ιστορία του Ράλλυ Ακρόπολις από το 1953 μέχρι σήμερα καταγράφηκε σε μια μίνι σειρά τεσσάρων ντοκιμαντέρ. Όλοι όσοι δούλεψαν για αυτή τη συλλογή πληροφοριών, όλοι όσοι συνέβαλαν σ αυτή την προσπάθεια για να καταγραφούν οι εικόνες του χθες, αξίζουν συγχαρητήρια.

Έγινε καλή δουλειά αφού μέσα σ αυτά τα ντοκιμαντέρ θα μπορείτε να δείτε τις προσπάθειες των αγωνιζομένων πριν από 70 χρόνια, την τεχνολογία των αγωνιστικών αυτοκινήτων που άφησαν εποχή αλλά και τη σημερινή εξέλιξη των αγωνιστικών που πρωταγωνιστούν σήμερα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Τα ντοκιμαντέρ αποφασίστηκαν να γίνουν στο πλαίσιο των εορτασμών των εβδομήντα χρόνων του Ράλλυ Ακρόπολις. Μπορεί η δημιουργία της μίνι σειράς ντοκιμαντέρ- που αναμένεται να προβληθεί στη μικρή οθόνη μέσα στο 2024- να βρίσκεται λίγο πριν την ολοκλήρωσή της, ωστόσο πήραμε μια 20λεπτη γεύση στην αίθουσα sphera των Village Cinemas στο “The Athens Mall”. Ο Αναπληρωτής Υπουργός Αθλητισμού και Πρόεδρος της Οργανωτικής Επιτροπής του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις, Γιάννης Βρούτσης προλόγισε την εκδήλωση, όπου ήταν προσκεκλημένοι παλιοί αγωνιζόμενοι και εκπρόσωποι του ειδικού τύπου και αναφέρθηκε στη σημασία του εθνικού μας αγώνα για την προβολή της χώρας μας σε ολόκληρο τον κόσμο.

Κατά το χαιρετισμό του ο υπουργός μεταξύ άλλων στάθηκε στη διαρκή στήριξη της Πολιτείας στον αγώνα, λέγοντας «Κατά τα τρία απόλυτα επιτυχημένα προηγούμενα χρόνια, μας δόθηκε πολλές φορές η δυνατότητα να αναφερθούμε στην πρωτόγνωρη θέληση της Πολιτείας και της κυβέρνησης του Κυριάκου Μητσοτάκη για την επιστροφή του αγώνα στα παγκόσμια δρώμενα.

Με αυτά ως αφετηρία έχουμε τη χαρά να βρισκόμαστε σήμερα εδώ, για να κλείσουμε μαζί το τρίτο έτος της σύγχρονης ιστορίας του αγώνα, αλλά κυρίως το εβδομηκοστό της χρυσής πορείας του, που στάθηκε και η αφορμή για τη δημιουργία αυτού του ντοκιμαντέρ».

Τους προσκεκλημένους καλωσόρισε ο παρουσιαστής της μίνι σειράς ντοκιμαντέρ, Γιώργος Αμούτζας. Ο νεαρός ηθοποιός, εν προκειμένω σε ρόλο αφηγητή στα τέσσερα επεισόδια που απαρτίζουν τη σειρά, ευχαρίστησε τόσο τη Motorsport Greece (παραγωγό της σειράς), όσο και όλους τους συντελεστές για την ευκαιρία που του δόθηκε να συμμετάσχει στο συγκεκριμένο έργο.

Τα τέσσερα επεισόδια, διάρκειας 45 λεπτών έκαστο, επιχειρούν μια εις βάθος προσέγγιση αρχικά της Ιστορίας του αγώνα, με τη συνέχεια να δίνεται στην οπτική με την οποία τον βλέπουν οι Θεατές, οι Αγωνιζόμενοι και οι Διοργανωτές, οι οποίοι «ντύνουν» ιστορικά και σύγχρονα πλάνα με τις δικές τους μαρτυρίες ή εμπειρίες.

Την εκτέλεση της παραγωγής ανέλαβε η Boo Productions. Στη σκηνοθεσία ήταν ο Λεωνίδας  Πανονίδης, στη διεύθυνση φωτογραφίας ο Νίκος Ζιώγας, στο μοντάζ ο Alex Jaschik, στο post production ο Αντώνης Ξένος, στη δημοσιογραφική έρευνα οι Γιάννης-Μάριος Παπαδόπουλος και Κώστας Ψάρρας και στην αρχισυνταξία η Μαρία Λούκα.

Τη δημιουργία του ντοκιμαντέρ χαιρέτησε από την πλευρά της ΕΚΟ, Χορηγού Ονόματος του αγώνα, ο κ. Σωτήρης Αναστασιάδης, Διευθυντής Εταιρικών Σχέσεων της HELLENiQ Energy. Ο ίδιος αναφέρθηκε στη διαχρονική υποστήριξη της ΕΚΟ στο Ράλλυ Ακρόπολις, επισημαίνοντας ότι «όσο ο αγώνας πραγματοποιείται με τέτοιον επαγγελματισμό, η ΕΚΟ θα βρίσκεται δίπλα στους διοργανωτές».

Στοιχεία αναφορικά με την προβολή του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις και του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ της FIA παρουσίασε ο Διευθυντής Αγώνων του WRC Promoter, Simon Larkin.

Με τον αγώνα αισίως να «κλείνει» την έβδομη δεκαετία του έχοντας πετύχει την καταξίωση στη διεθνή αθλητική σκηνή σε απόλυτο συνδυασμό με την προβολή της Ελλάδας, ο κ. Γιάννης Βρούσης έδωσε και το στίγμα για την επόμενη ημέρα, λέγοντας πως «αυτή η εμβληματική διοργάνωση θα συνεχίσει να τελεί υπό τη σκέπη του υπουργείου και πάγιος στόχος μας θα παραμείνει η προβολή της χώρας, η δημιουργία οικονομικών ευκαιριών και η διαρκής ευαισθητοποίηση του κοινού στην πολιτική της οδικής ασφάλειας, όλα τους μέσα από το σχεδιασμό και την υλοποίηση του Ράλλυ Ακρόπολις».

Περ Χαλ

1953-2023: Σε τέσσερα ντοκιμαντέρ η 70χρονη ιστορία του Ράλλυ Ακρόπολις gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Η επιστροφή της MG στην Ελλάδα, της φίρμας με ιστορία 100 ετών, είναι πλέον γεγονός. Ο Όμιλος Συγγελίδη έκανε το μεγάλο άλμα, συνεργάστηκε με την SAIC, που είναι ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές στο χώρο  του αυτοκινήτου και έφερε στην Ελλάδα την MG.

Η MG είναι μια εμβληματική μάρκα, η ταχύτερα αναπτυσσόμενη μάρκα ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων στην ευρωπαϊκή αγορά, με 118.000 πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην Ευρώπη, μόνο το πρώτο εξάμηνο του 2023 μετά την επανεισαγωγή της στη συγκεκριμένη αγορά η οποία πραγματοποιήθηκε μόλις πριν από ένα χρόνο.

Οι κινέζοι αναφέρθηκαν με τα καλύτερα λόγια για την Syngelidis Automotive Companies και η συνεργασία ξεκίνησε. Η πανελλαδική παρουσίαση έγινε στο Λαγονήσι και εκεί παρατάχθηκε ένας στόλος από οικογενειακά αυτοκίνητα με θερμικούς ή ηλεκτρικούς κινητήρες, με hatchback η SUV.

Στα λίγα χιλιόμετρα που κάναμε πήραμε μια καλή γεύση από τα MG με θερμικούς κινητήρες αλλά και το εκπληκτικό ηλεκτρικό MG. Θυμηθείτε ότι αυτό το αυτοκίνητο θα πρωταγωνιστήσει στην ευρωπαϊκή αγορά .

Πριν την οδηγική εμπειρία προηγήθηκε η παρουσίαση των μοντέλων αλλά και οι στόχοι του Ομίλου Συγγελίδη που με τις στοχευμένες επιλογές και ενέργειες προβλέπει τις εξελίξεις και τις τάσεις της παγκόσμιας αγοράς στην αυτοκίνηση.

Η MG Motor που με πορεία σχεδόν ενός αιώνα, έχει γράψει τις δικές της χρυσές σελίδες στην παγκόσμια ιστορία της αυτοκίνησης, έρχεται εκ νέου, με απόλυτα σύγχρονες προτάσεις στη γκάμα των μοντέλων της, να επαναπροσδιορίσει τον όρο του «Value for Money» και να προσφέρει τη δυνατότητα σε όλους να αποκτήσουν το αυτοκίνητο με τα χαρακτηριστικά που ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες τους. Ως μέλος του Ομίλου εταιρειών SAIC Motor (Shanghai Automobile Industry Corporation), ενός εκ των σημαντικότερων Κατασκευαστών στην αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, η MG έχει το προνόμιο να διαθέτει ό,τι καλύτερο υπάρχει σε τεχνολογικό επίπεδο, τόσο για το hardware των αυτοκινήτων της, όσο και για το software.

Η SAIC Motor είναι η 6η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, ενώ έγινε ο πρώτος Όμιλος Εταιριών αυτοκινήτου στην Κίνα, του οποίου οι ετήσιες πωλήσεις ξεπερνούν τα 7 εκατομμύρια οχήματα και δεν είναι καθόλου τυχαία η συνεργασία με κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες από τον υπόλοιπο κόσμο, αλλά και την Ευρώπη. Τα μοντέλα της MG, έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα τις ανάγκες των Ευρωπαίων οδηγών και προσφέρονται ως πραγματικά έξυπνα, βιώσιμα και οικονομικά, έχοντας σχεδιαστεί ανάλογα, ξεκινώντας από “λευκό χαρτί”.

Η διάθεση των νέων μοντέλων έχει αρχίσει σε κάποιες χώρες της Ευρώπης και τα σχόλια που έχουν αποσπάσει είναι έως και διθυραμβικά. Στην Ελλάδα ο όμιλος Συγγελίδη θα έχει όλα τα μοντέλα της φίρμας για να μπορέσουν οι υποψήφιοι αγοραστές να επιλέξουν το μοντέλο της αρεσκείας τους.

Ήδη το δίκτυο των επίσημων διανομέων και επισκευαστών έχει ξεκινήσει να λειτουργεί, με σημεία πώλησης και κάθετες μονάδες υποστήριξης που καλύπτουν όλη την Ελληνική επικράτεια. Σε όλα τα καταστήματα της MG, οι επισκέπτες θα μπορούν να δουν από κοντά όλα τα μοντέλα της γκάμας με την οποία γίνεται το επαναλανσάρισμα της μάρκας στην Ελληνική αγορά. Η ποικιλία των επιλογών είναι ενδιαφέρουσα. Περιλαμβάνει συνολικά 7 προτάσεις μοντέλων και θα καλύψει ιδανικά όλες τις ανάγκες των Ελλήνων καταναλωτών, είτε θέλουν να ξεκινήσουν το “ταξίδι” τους στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης, είτε να επιλέξουν κάποια από τις υβριδικές ή τις εκδόσεις με τους κινητήρες βενζίνης.

Η MG “συστήνεται” στην ελληνική αγορά ξεκινώντας από το MG ZS, τόσο ως αμιγώς ηλεκτρικό, όσο και με δύο επιλογές κινητήρων βενζίνης. Το ZS είναι ένας πραγματικά ασυναγώνιστος συνδυασμός κόστους — συνολικής αξίας, με πλούσιο εξοπλισμό από τη βασική του κιόλας έκδοση και πληρότητα σε όλα εκείνα τα στοιχεία που αναζητούν οι αγοραστές σήμερα. Είναι ένα οικογενειακό SUV, που μόνο του έχει μια γκάμα επιλογών ικανή να προσεγγίσει ένα μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού της Ελλάδας.

Τα MG4 και MG5, είναι οι δύο αμιγώς ηλεκτρικές προτάσεις της γκάμας, που κάνουν τη διαφορά προσφέροντας ασυναγώνιστη τεχνολογία και ανάλογη τιμολογιακή προσέγγιση. Το MG4 έχει εκθειαστεί από τα αυτοκινητικά μέσα της Μεγάλης Βρετανίας, που παραδοσιακά είναι μια “δύσκολη” αγορά για κάθε κατηγορία αυτοκινήτου. Αντίστοιχα, το MG5 είναι μια μεγαλύτερη πρόταση με τις ίδιες αρετές, που ενσωματώνει ακόμα περισσότερα χρηστικά στοιχεία, όπως είναι η δυνατότητα φόρτισης συσκευών από τη μπαταρία του, με την τεχνολογία “Vehicle to Load”.

Την απόλυτη απάντηση στην πολυτελή κατηγορία των premium SUV, δίνει το βενζινοκίνητο ή plug-in υβριδικό MG HS.

Το MG eHS με δυναμική εμφάνιση και ευρύχωρη καμπίνα, γεμάτη με προηγμένης τεχνολογίας και εξελιγμένα gadgets στη διάθεση των επιβατών του, είναι σχεδιασμένο για την απόλυτη άνεση στα ταξίδια. Με turbo κινητήρα βενζίνης 1,5 λίτρων και 162 ίππους ή plug-in υβριδικό με 258 ίππους και ηλεκτρική αυτονομία 52 χιλιομέτρων για να κάνει όλες τις καθημερινές διαδρομές σε συνθήκες μηδενικών ρύπων, το MG eHS είναι σχεδιασμένο να προσφέρει λύσεις σε κάθε τρόπο ζωής και κάθε ανάγκη.

Όλα τα μοντέλα της MG, καλύπτονται από την εργοστασιακή εγγύηση των 7 ετών*, η οποία είναι η μεγαλύτερη σε διάρκεια που προσφέρεται σε καινούργιο αυτοκίνητο στην αγορά. Με αυτή την καινοτομία, η MG διασφαλίζει πως κάθε κάτοχος νέου μοντέλου MG, απολαμβάνει την πιο άνετη οδηγική εμπειρία και θα εξακολουθήσει να το κάνει για 7 ξένοιαστα χρόνια. (* 7 έτη ή 150.000 χιλιόμετρα).

Αναλυτικά οι τιμές όλων των μοντέλων

Θα οδηγήσουμε ξεχωριστά όλα τα μοντέλα της MG και θα επανέλθουμε αναλυτικά με την πρόκληση της φίρμας με τη μεγάλη ιστορία.

Per Chal

MG: Πανελλαδική παρουσίαση από τον Όμιλο Συγγελίδη της φίρμας με ιστορία ενός αιώνα gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Από το «The Quail, A Motorsports Gathering» στο πλαίσιο της Monterey Car Week ξεκινάει η παγκόσμια περιοδεία 20 στάσεων, συνδέοντας 20 μεμονωμένα σημεία Continental GT.

Η πρώτη Bentley Continental GT ξεκίνησε το «ταξίδι» της το 2003. Από τότε έκανε τρείς μεγάλους σταθμούς και φέτος γιόρτασε τα 20της γενέθλια στην Monterey Car Week στην Καλιφόρνια. Στο «The Quail, A Motorsports Gathering» παρουσιάσθηκε η μία και μοναδική Continental GT Speed, με προδιαγραφές εμπνευσμένες από αυτές της πρώτης Continental GT, παραγωγής του 2003. Εκεί παρουσιάσθηκε και εκεί πωλήθηκε αμέσως σε Αμερικανό συλλέκτη.

Η μούσα του έργου – με αριθμό πλαισίου VIN20001, η πρώτη GT από τη γραμμή παραγωγής στο Crewe ήταν δίπλα δίπλα με την έκδοση του 2023 για να γιορτάσει τα 20α γενέθλιά της όσο και την παρουσία της ως ένα αναπόσπαστο κομμάτι της καθιερωμένης έκθεσης στο Monterey Car Week.

Η Continental GT συνεχίζει να είναι το σημείο αναφοράς για τα σύγχρονα grand tourer πολυτελείας. Το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής – το πιο σημαντικό μοντέρνο αυτοκίνητο στην ανανεωμένη Heritage Collection της Bentley – είχε φινίρισμα σε χρώμα Cypress Green, με εσωτερικό από δερμάτινη επένδυση Saddle και καπλαμά Burr Walnut. Η κατά παραγγελία Continental GT Speed 2023 φέρει ένα ειδικά κατασκευασμένο εσωτερικό, εμπνευσμένο από αυτό της επιφανούς προγόνου της.

Στο εσωτερικό και των δύο αυτοκινήτων κυριαρχεί το δέρμα Saddle και ο καπλαμάς Burr Walnut. Το  μοντέλο τρίτης γενιάς διαθέτει λεπτές βελτιώσεις στο concept του αρχικού μοντέλου. Το πλούσιο χρώμα Saddle συμπληρώνεται από ένα δέρμα σε έντονη απόχρωση «Special Green», με ραφές αντίθεσης στην ίδια απόχρωση, παντού.

Τόσο η επιφάνεια μπροστά από οδηγό και συνοδηγό όσο και οι πλαϊνές γραμμές στο ύψος της μέσης διαθέτουν δύο διαφορετικά φινιρίσματα καπλαμά – ανοιχτού πόρου Dark Burr Walnut πάνω και υψηλής γυαλάδας Dark Burr Walnut κάτω – που χωρίζονται από μια λωρίδα σε Cypress χρώμα, που «συνδέει» το εσωτερικό με το εξωτερικό.

Μία εκτενής λίστα χαρακτηριστικών περιλαμβάνει τις προδιαγραφές Blackline, Touring και Styling – συνδυάζοντας λαμπερές εξωτερικές επιφάνειες σε γυαλιστερό μαύρο, μια σουίτα τεχνικών βελτιώσεων και μπροστινό splitter από ανθρακονήματα, πλαϊνές ποδιές, διαχύτη και διακριτική αεροτομή στον χώρο του πορτ μπαγκάζ αντίστοιχα.

Τα αυτό-οριζοντιούμενα σήματα τροχών Mulliner διακοσμούν ιδανικά τις σπορ ζάντες 22″ σε Dark Grey Satin χρώμα. Το εσωτερικό διαθέτει ηχοσύστημα Naim for Bentley και περιστρεφόμενη κατά τον οριζόντιο άξονα οθόνη Bentley, ενώ οι εξατομικευμένες επιγραφές στο κατώφλι των θυρών γράφουν, “20 years of the Continental GT by Bentley Mulliner”.

Οι σιλουέτες των Continental GT του 2003 και του 2023 αναπαρίστανται στην επιφάνεια μπροστά από οδηγό και συνοδηγό, την κεντρική κονσόλα και το εξωτερικό μαρσπιέ. Αυτό το επετειακό μοναδικό αυτοκίνητο έχει ήδη πουληθεί, παραδόθηκε στον νέο του ιδιοκτήτη στο The Quail και αντιπροσωπεύει το αποκορύφωμα τεσσάρων μηνών δραστηριοτήτων και εκδηλώσεων για τον εορτασμό αυτού του ορόσημου στην ιστορία της Bentley.

20 Χρόνια και τρεις γενιές

Η επίδραση της πρώτης γενιάς Continental GT ήταν κατακλυσμιαία, όχι μόνο επαναπροσδιορίζοντας τη Bentley ως μια σύγχρονη μάρκα πολυτελείας αλλά και δημιουργώντας μία νέα κατηγορία στην αγορά. Η πρώτη ολοκαίνουργια Bentley χωρίς μεταφερόμενα εξαρτήματα από την αρχική έκδοση των 3 λίτρων του 2019, η Continental GT σχεδιάστηκε στο στούντιο στο Crewe υπό τον τότε Διευθυντή Σχεδίασης Dirk van Braeckel και τον Επικεφαλής Εξωτερικού Σχεδιασμού Raul Pires.

Οι κομψές γραμμές του νέου grand tourer της Bentley είχαν αντλήσει έμπνευση από αυτές της R Type Continental του 1952, με ένα «powerline» της Bentley που ξεκινάει χαμηλά στο μπροστινό μέρος και ακολουθεί τη γραμμή των ώμων του καπό και της πόρτας πριν συναντήσει μια μυώδη πίσω όψη. Δύο στρογγυλοί προβολείς και μια διχτυωτή μάσκα Bentley «έκλειναν το μάτι» στους θορυβώδεις δρομείς της εταιρείας που κέρδισαν το Le Mans της δεκαετίας του 1920.

Κάτω από το καπό υπήρχε ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας 6,0 λίτρων twin-turbo 48 βαλβίδων W12. Αυτή η συμπαγής, λεία και ισχυρή σχεδίαση απέδιδε 550 ίππους και 650 Nm, τροφοδοτώντας και τους τέσσερις τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων της ZF. Η επιτάχυνση από τα 0-62 mph απαιτούσε 4,8 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα ήταν μια σκιά κάτω από τα 200 mph.

Κατά τη διάρκεια των επτά ετών που η Continental GT πρώτης γενιάς παρέμεινε στην παραγωγή, συμμετείχε σε μια οικογένεια μοντέλων που συμπεριλάμβανε τις Continental GT Convertible, Continental Flying Spur, Continental GT Speed και Supersports.

Στο Παρίσι το 2010 παρουσιάσθηκε η 2^η γενιά GT με τον V8 κινητήρα. Η δεύτερη γενιά Continental με κινητήρα 6,0 λίτρων W12 συγκέντρωσε τα βλέμματα των πιο απαιτητικών αγοραστών. Εκεί υπήρχε και μια δεύτερη Bentley Continental με τον πλέον αποδοτικό και χαρισματικό κινητήρα V8 των 4,0 λίτρων. Στην πραγματικότητα το ντεμπούτο του το έκανε το 2012. Το 2017 στη γκάμα προστέθηκε η περιορισμένη έκδοση Supersports 710PS, η σύλληψη της οποίας ήταν εμπνευσμένη από την αγωνιστική GT3 της Team Bentley.

Η 3η γενιά Continental GT της Bentley παρουσιάσθηκε και κυκλοφόρησε το 2018.  Με εντελώς νέα σχεδίαση, οι πιο αιχμηρές, κομψές γραμμές της εκμεταλλεύτηκαν πλήρως μια νέα, ειδικά σχεδιασμένη πλατφόρμα. Ακόμη και ο W12 κινητήρας ήταν ολοκαίνουργιος, σε συνδυασμό με ένα νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Τα κυριότερα σημεία των προδιαγραφών του νέου μοντέλου περιελάμβαναν αερανάρτηση με αμορτισέρ τριών θαλάμων και Bentley Dynamic Ride με ενεργό έλεγχο 48V κατά της εκτροπής, ενώ η τεχνολογία του αυτοκινήτου έκανε ένα σημαντικό άλμα προς τα εμπρός χάρη στην ολοκαίνουργια αρχιτεκτονική ηλεκτρονικών. Ήταν ταυτόχρονα πιο γρήγορη, πιο άνετη, πιο αποδοτική και πιο πολυτελής από τους προκατόχους της – αλλά αναμφισβήτητα μία ακόμα Continental GT.

Ο γύρος του κόσμου σε 20 στάσεις

Από το «The Quail, A Motorsports Gathering» στο Monterey Car Week με μια ποικιλία μοντέλων Continental GT ξεκινάει η Bentley, την παγκόσμια περιοδεία 20 στάσεων, συνδέοντας 20 μεμονωμένα σημεία Continental GT.

Από την Ευρώπη θα περάσει στη Μέση Ανατολή, την Κίνα, την Ασία, τον Ειρηνικό και τις ΗΠΑ και το ταξίδι θα ολοκληρωθεί στο Bentley’s Dream Factory στο Crewe . Πρόκειται για ένα μοναδικό ταξίδι στις χώρες που είναι άλλωστε και οι βασικοί αγοραστές της πανάκριβης φίρμας με τις χειροποίητες λιμουζίνες.

Περ Χαλ

Bentley Motors : Η ιστορία, ενός θρύλου σε μια παγκόσμια περιοδεία 20 στάσεων gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Τελειότητα σε όλα τα επίπεδα. Το «Golden Era» ολοκληρώθηκε στην Chiron Suti per Sport. Οι ειδικοί της Bugatti μετά από δύο χρόνια προσεγμένων και δημιουργικών διαδικασιών ανακοίνωσαν ότι ολοκλήρωσαν το πρόγραμμα Sur Mesure και ετοίμασαν ένα μοντέλο για λίγους.

Η Chiron Suti per Sport «Golden Era» είναι το αποτέλεσμα της δουλειάς τους που διήρκησε δύο ολόκληρα χρόνια. Η τελειότητα σε κάθε επίπεδο επιτεύχθηκε με τη χρήση των συνδυασμένων δεξιοτήτων και τεχνογνωσίας των τεχνιτών της Bugatti.

Αυτό το ταξίδι, όπως κάθε δημιουργία Sur Mesure, είναι ένα ταξίδι που ξεκινάει και τελειώνει μετά από συνεργασία της ομάδας Bugatti αλλά και του ιδιοκτήτη.

Με τη «Χρυσή Εποχή», ο κάθε πελάτης ζητάει και κάτι διαφορετικό για τη δική του Bugatti που κάτω από το καπό της κρύβει έναν εξελιγμένο κινητήρα Bugatti W16.

Μια σειρά από 45 χειροποίητα σκίτσα που φωτίζουν ποιητικά τα θρυλικά ορόσημα της πλούσιας ιστορίας της Bugatti έμελλε να μετατρέψει απρόσκοπτα έναν κενό καμβά σε ένα πλήρες έργο τέχνης. Με τον πελάτη να συμμετέχει και να συμβουλεύεται η ομάδα σε κάθε βήμα της διαδικασίας.

Οι καλλιτέχνες, έμπειροι και καταξιωμένοι σχεδιαστές της Bugatti σχεδίασαν σχολαστικά με το χέρι τα 19 σκίτσα στην πλευρά του οδηγού – που απεικονίζουν τη σύγχρονη εποχή της Bugatti από το 1987, ακολουθώντας την EB110 μέχρι τη Veyron και την Chiron1 – και 26 σκίτσα στο η πλευρά του συνοδηγού , ορόσημα της Bugatti από το 1909 έως το 1956, συμπεριλαμβανομένων των εικονιδίων όπως το Type 41 Royale και το Type 57 SC Atlantic.

Η ξεχωριστή αυτή παραγγελία περιλαμβάνει μια σειρά από αυτόνομα έργα τέχνης που δημιουργεί ένα λαμπρό αριστούργημα που περιστρέφει τον απαράμιλλο θρύλο της Bugatti, μια περιπέτεια που έχει εκτείνεται σε πάνω από 115 χρόνια.

Για να τονιστεί η περίπλοκη δουλειά σε κάθε σκίτσο και να τονιστεί η τέχνη της «Χρυσής Εποχής», η βαφή του αμαξώματος έπρεπε να απεικονίσει αυτή τη λαμπρή γιορτή της Bugatti. Η ομάδα σχεδιασμού και οι ειδικοί στη βαφή ανέπτυξαν λοιπόν μια εντελώς νέα απόχρωση του χρυσού «Doré» και δημιούργησαν ένα λεπτό ξεθώριασμα σε μια ιδιαίτερη – πιο μεταλλική – έκδοση του «Nocturne Black», προσφέροντας στο Chiron Super Sport2 μια όμορφη ισορροπία.

Το λεπτό αυτό έργο που είναι μια δημιουργία απαλής ροής από το ένα χρώμα στο άλλο εξ ολοκλήρου με το χέρι και με το μάτι, ανατέθηκε σε γνωστούς ζωγράφους στο Molsheim.

Με τον καμβά  έτοιμο, η περίπλοκη και σχολαστική δουλειά των καλλιτεχνών ξεκίνησε για να ολοκληρωθεί το όραμα για τη «Χρυσή Εποχή». Ένα έργο που κάθε σχέδιο πρέπει να τελειώνει με ένα οπτικό στυλ που να μοιάζει με ένα μολύβι σκιαγραφημένο σε χαρτί.

Ακολουθώντας τη φιλοσοφία της Bugatti «ό,τι βλέπεις είναι αυτό που παίρνεις», αν μοιάζει με σκίτσα που έχουν σχεδιαστεί στο χέρι, τότε πρέπει να είναι ακριβώς αυτό. Η αυθεντικότητα ήταν το κλειδί σε όλη τη διαδικασία. Η δημιουργία της εμφάνισης ματ χαρτιού σε μια λεία γυαλισμένη επιφάνεια ή η διασφάλιση ότι το μελάνι κολλάει σωστά και δεν ξεθωριάζει με την πάροδο του χρόνου, θα ήταν μια τεράστια πρόκληση και κάτι που δεν είχε γίνει ποτέ πριν. Και αν έγιναν λάθη, η διαδικασία θα έπρεπε να επαναληφθεί ξανά μέχρι να είναι άψογη.

Αυτή η αναζήτηση της απόλυτης τελειότητας οδήγησε τους ειδικούς σε ειδικά υλικά και περίεργα χρώματα. Ταυτόχρονα οι εξερεύνησαν τη χρήση χαλκομανιών, μεμβράνης ή περιτυλίγματος βινυλίου.

Όμως αυτές οι λύσεις αποκλείστηκαν επειδή έμοιαζαν τεχνητές και ήταν επίσης επιρρεπείς σε ξεφλούδισμα ή σήψη με την πάροδο του χρόνου.

Οι καλλιτέχνες ζωγράφοι εξερεύνησαν νέες τεχνικές για να πετύχουν το τέλειο αποτέλεσμα που ήθελαν. Δούλεψαν σε συνεργασία με την ομάδα paint για να αναπτύξουν ένα έργο τέχνης που είχε βάθος, ομορφιά και μακροζωία.

Όπως συμβαίνει με κάθε αριστούργημα που αφήνει το Atelier στο Molsheim, το αυτοκίνητο της «Χρυσής Εποχής» πρέπει να είναι από κάθε άποψη ένα αριστούργημα που πρέπει να αντέξει πολλές δεκαετίες κάτω από διαφορετικές συνθήκες σε υψηλές θερμοκρασίες, καταιγίδες ακόμη και χαλάζι.

Στόχος είναι το δημιούργημα να αντέξει στις υψηλές ταχύτητες και τις μεγάλες δυνάμεις G. Μα Bugatti που είναι ένα ξεχωριστό έργο τέχνης πρέπει να αντέξει όπως αντέχουν όλα τα έργα τέχνης.

Σε ορισμένες περιπτώσεις το χρώμα που χρησιμοποίησαν το άφησαν πάνω στο αυτοκίνητο περισσότερο από τρείς μήνες μέχρι το μελάνι να αφομοιωθεί στο μέταλλο. Η ομάδα βαφής λειάνιζε ελαφρά τα πάνελ για να δημιουργήσει απαλές ραβδώσεις και κοιλώματα στα οποία θα μπορούσε να εισχωρήσει το μελάνι καθώς σκιαγράφησαν οι σχεδιαστές. Με αυτόν τον τρόπο τα σχέδια μπορούσαν να σχεδιαστούν με το χέρι πριν εφαρμοστεί μια πεντακάθαρη στρώση στο «γυαλισμένο» Chiron Super Sport, δημιουργώντας ένα άψογο επίπεδο βάσης για τις 45 μορφές τέχνης δίνοντας μια τρισδιάστατη αίσθηση του προσκηνίου και του φόντου.

Εννοείται ότι η εξαιρετικά λεπτή τέχνη από το εξωτερικό του αυτοκινήτου μεταφέρεται και στο εσωτερικό, στην καμπίνα του υπερσπορ αυτοκινήτου. Η τέχνη εφαρμόζεται στα  δερμάτινα πάνελ των θυρών με απεικονίσεις των πιο σημαντικών μοντέλων από κάθε χρυσή εποχή της Bugatti που αντιπροσωπεύονται στο αμάξωμα του αυτοκινήτου. Αυτή η διαδικασία δεν θα ήταν καθόλου απλή ειδικά όταν τεντωνόταν το δέρμα. Οι τεχνίτες θα έπρεπε να προβλέψουν και να εξηγήσουν αυτό το τέντωμα και την καμπυλότητα, δημιουργώντας σχέδια που θα φαίνονται ατελή όταν είναι επίπεδα, αλλά τέλεια στην τελική τους θέση φωλιασμένα μέσα στην πόρτα.

Να γιατί τα αυτοκίνητα αυτών των κατηγοριών είναι πανάκριβα. Το «Golden Era» παραδόθηκε στον ιδιοκτήτη του στο Monterey Car Week την περασμένη εβδομάδα. Το κόστισε…παραμένει άγνωστο.

Οι μόνοι που το γνωρίζουν είναι ο εμπορικός διευθυντής της Bugatti και ο πελάτης που  πλήρωσε.

To φιλόδοξο σχέδιο της Bugatti με τις 45 ζωγραφιές που αποτυπώνουν τη ιστορία της φίρμας gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Φανταστική, υπέροχη, καταπληκτική. Αυτά είναι μόνο μερικά επίθετα που περιγράφουν την απόδοση του Celestino Vietti και της Fantic στο Grand Prix της Αυστρίας.

Η νίκη του Cele ήταν μια πρόκληση. Η κούρσα του ήταν τέλεια. Διαχειρίστηκε τη φθορά των ελαστικών χωρίς να χάσει ούτε μια στροφή. Ανέκτησε χρόνο δευτερόλεπτο, δευτερόλεπτο, οδηγώντας την ομάδα Fantic Racing στην πρώτη της ιστορική νίκη της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Moto2.

Η ομάδα δούλεψε έντονα και πήρε επάξια αυτή τη περιζήτητη νίκη. Το να παίρνεις νίκη στην πρώτη χρονιά στη MOTO2, είναι μια επίδειξη δύναμης που θα εμπνεύσει ενθουσιασμό για τον επερχόμενο αγώνα στη Βαρκελώνη στην πίστα του Montmelo.

Ο 2^ος αναβάτης της Fantic Borja Gomez ήταν και αυτός πρωταγωνιστής μιας εξαιρετικής κούρσας σε συνεχή εξέλιξη. Ο Ισπανός αναβάτης ολοκλήρωσε τον αγώνα του στη δέκατη έκτη θέση, ένα βήμα μακριά από τη ζώνη πόντων, φέρνοντας το καλύτερο αποτέλεσμα της σεζόν.

Celestino Vietti: “Όταν πέρασα τη γραμμή του τερματισμού, σκέφτηκα… ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ. Είμαι ενθουσιασμένος με αυτό το αποτέλεσμα. Το αξίζουμε. Μετά από κακή τύχη στους τελευταίους αγώνες, επιτέλους φτάσαμε στο πρώτο σκαλί του βάθρου. Συγκινήθηκα. Τώρα πρέπει να συνεχίσουμε έτσι. Ευχαριστώ ιδιαίτερα την ομάδα που συνεχίζει να εργάζεται σκληρά κάθε Σαββατοκύριακο».

Borja Gomez: “Είχαμε έναν καλό αγώνα σήμερα. Αγωνίστηκα και ανάκτησα κάποιες θέσεις. Σήμερα ήμασταν κοντά στους πρώτους βαθμούς της σεζόν, συνεχίζοντας να βελτιωνόμαστε και είμαστε στο σωστό δρόμο.”

Η FANTIC RACING έγραψε ιστορία με την πρώτη της νίκη στην MOTO2 gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Η νέα εποχή της Alpine «χτυπάει» την πόρτα του αύριο με το A290, το μελλοντικό, compact, σπορ, ηλεκτρικό μοντέλο της γαλλικής εταιρίας. Πρόκειται για το πρώτο από τα τρία μοντέλα του μελλοντικού “Dream Garage”, που θα είναι ένα αμιγώς ηλεκτρικό σπορ μοντέλο, νέα γενιάς, που έχει σχεδιαστεί για να ξυπνήσει το αγωνιστικό πνεύμα κάθε λάτρη της σπορ οδήγησης και για να επανεφεύρει την έννοια του «σπορ αυτοκινήτου».

Η νέα Alpina που ανήκει στην κατηγορία B, αποκαλύπτεται μέσω του εντυπωσιακού, ultra-sport πρωτότυπου με τον κωδικό A290_β το οποίο αξιοποιεί την κληρονομιά του με την αύρα των αγώνων.

Και ποιος δεν θυμάται τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της Alpine να κερδίζουν τα πιο δύσκολα ράλλυ. Έχοντας ως βάση μια καλή προϊστορία, η Renault ξεκινάει με την νέα Alpine, το σπορ αυτοκίνητο πόλης την αντεπίθεση της επιχειρώντας την είσοδό της σε νέες κατηγορίες.

Ο σχεδιασμός, τα υλικά και η τεχνολογία αυτού του showcar, ενσωματώνουν μια νέα οπτική για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία θα μπορούν να σταθούν επάξια τόσο στην πίστα, όσο και στις καθημερινές διαδρομές και να αποδεικνύονται συναρπαστικά για τον οδηγό, αλλά και για τους επιβάτες.

Καθώς οι μετακινήσεις χαμηλών εκπομπών άνθρακα γίνονται απαραίτητη προϋπόθεση στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, το Alpine A290_β είναι κάτι περισσότερο από ένα εκθεσιακό πρωτότυπο: είναι ένα μοντέλο που αντικατοπτρίζει την ισχυρή θέληση και την ακλόνητη δέσμευση της μάρκας για ένα βιώσιμο μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Η προοπτική

Η απόφαση για το όνομα A290_β στηρίζεται στην παγκόσμια στρατηγική ονοματοδοσίας των μοντέλων της Alpine. Τα ονόματα ξεκινούν με το γράμμα A, που ακολουθείται από τρείς αριθμούς. Ο αριθμός 2 συμβολίζει το segment Β και το 90 συμβολίζει τη μελλοντική lifestyle γκάμα της μάρκας. Το ελληνικό γράμμα «βήτα» αντιπροσωπεύει την ενδιάμεση φάση παραγωγής του μοντέλου, το οποίο προβλέπεται να κάνει το επίσημο ντεμπούτο του το 2024.

Ο Laurent Rossi, CEO, Alpine δήλωσε:

«Το  A290_β αντικατοπτρίζει την πρώτη φάση της νέας εποχής Alpine, το πρώτο βήμα προς την κατεύθυνση του αμιγώς ηλεκτρικού ‘Dream Garage’ του 2024. Αυτό το εκθεσιακό μοντέλο πόλης γράφει από την αρχή τους κανόνες των ‘hot hatches’. Το A290_β αξιοποιεί την πλούσια κληρονομιά της Alpine, οδηγώντας την στο μέλλον, μέσω της καθημερινής εμπειρίας του πνεύματος των αγώνων, το οποίο αποτελεί πηγή έμπνευση για τη μάρκα από τότε που αυτή δημιουργήθηκε».

To A290_β ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην εμβληματική ιστορία της Alpine gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Το 2022 ήταν μια πολύ καλή χρονιά οικονομικής ανάκαμψης της εταιρείας  SEAT S.A. Τα λειτουργικά κέρδη αυξήθηκαν όπως αυξήθηκαν και τα κέρδη μετά φόρων .

Η SEAT S.A. παρουσίασε τα πολύ καλά οικονομικά της αποτελέσματα του 2022 αλλά έδωσε και ένα μήνυμα για τα επόμενα βήματα που θα κάνει αλλά και τη στρατηγική που θα ακολουθήσει το 2023.

Ο κύκλος εργασιών της εταιρείας αυξήθηκε κατά 14% από 9,256 εκατ. ευρώ σε 10,513 εκατ. ευρώ. Αυτός είναι ο δεύτερος υψηλότερος κύκλος εργασιών στην 73χρονη ιστορία της εταιρείας, πίσω από το ρεκόρ του 2019 με 11,157 εκατομμύρια ευρώ. Τα λειτουργικά κέρδη αυξήθηκαν κατά 550 εκατ. ευρώ στα 179 εκατ. ευρώ (2021: -371 εκατ. ευρώ), πριν από την πρόβλεψη εφάπαξ κόστους αναδιάρθρωσης 293 εκατ. ευρώ. Αυτό αντιπροσωπεύει μία βελτίωση της απόδοσης των πωλήσεων κατά 5,7 ποσοστιαίες μονάδες, από αρνητικό 4% σε θετικό 1,7%. Τα κέρδη μετά φόρων αυξήθηκαν κατά 324 εκατ. ευρώ στα 68 εκατ. ευρώ (2021: -256 εκατ. ευρώ). Τα αποτελέσματα επιβεβαιώνουν ότι το 2022 ήταν η χρονιά της οικονομικής ανάκαμψης της εταιρείας.

«Μέσα σε έναν καταιγισμό προκλήσεων, το 2022 η SEAT S.A. πήρε ιστορικές αποφάσεις που θα καθορίσουν την ιστορία της τα επόμενα χρόνια», δήλωσε ο Wayne Griffiths, Διευθύνων Σύμβουλος της SEAT S.A. «Δίνοντας προτεραιότητα στην CUPRA, εφαρμόζοντας ένα νέο σχέδιο μείωσης κόστους και αναμορφώνοντας τον τρόπο εργασίας, όλα ήταν ζωτικής σημασίας για τη διασφάλιση της μακροπρόθεσμης σταθερότητας της εταιρείας. Η SEAT S.A. έκανε επίσης ένα σημαντικό βήμα προς την ηλεκτροκίνηση όταν, μαζί με τους εταίρους Volkswagen Group, PowerCo και the Future: Fast Forward, δεσμευτήκαμε να επενδύσουμε 10 δισεκατομμύρια ευρώ για τη μετατροπή της Ισπανίας σε ευρωπαϊκό κόμβο για το ηλεκτρικό όχημα».

Με αυτή την επένδυση και μια πιο στιβαρή επιχειρηματική δομή, το 2023 η SEAT S.A θα κινηθεί ολοταχώς προς την ηλεκτροδότηση του Martorell και θα προετοιμαστεί για τη μεγαλύτερη επιθετική προϊοντική πολιτική της CUPRA, η οποία ξεκινάει το 2024.

Η SEAT S.A. ξεκίνησε ήδη δυναμικά το 2023 με 71.500 παραδόσεις το πρώτο δίμηνο του έτους. Πρόκειται για αύξηση 27% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2022 και παρέχει τη βάση για αύξηση των πωλήσεων το 2023. Οι παραδόσεις της μάρκας SEAT αυξήθηκαν κατά 12%, ενώ η CUPRA συνεχίζει να σημειώνει εκθετική ανάπτυξη με αύξηση 75%.

2022: Μία νέα εποχή για τη SEAT S.A.

Το 2022, η αυτοκινητοβιομηχανία συνέχισε να αντιμετωπίζει προκλήσεις, συμπεριλαμβανομένης της έλλειψης ημιαγωγών. Αυτοί οι παράγοντες περιόρισαν την παγκόσμια παραγωγική ικανότητα της SEAT S.A., η οποία παρέμεινε σε παρόμοια επίπεδα με το 2021, με σχεδόν 480.000 αυτοκίνητα, αλλά πολύ κάτω από τα στοιχεία πριν από την πανδημία. Ωστόσο, η εταιρεία πέτυχε σημαντική οικονομική ανάκαμψη παρά αυτές τις εξωτερικές επιρροές.

«Η επιχειρηματική δομή της SEAT S.A. είναι πιο εύρωστη σήμερα και συνεχίζουμε να χτίζουμε μια ακόμη πιο σταθερή οικονομική δομή με την πάροδο του χρόνου. Παρόλο που ο όγκος των αυτοκινήτων που πουλήσαμε το 2022 ήταν 4% χαμηλότερος από το 2021 λόγω της έλλειψης ημιαγωγών, ο κύκλος εργασιών μας αυξήθηκε κατά 14% έναντι του 2021 και τα έσοδα ανά όχημα αυξήθηκαν κατά 18%. Η ανάκαμψη της εταιρείας επιτεύχθηκε χάρη στην αύξηση του ποσοστού των μοντέλων CUPRA που πουλήθηκαν, σε μια επιθετική στρατηγική διαχείρισης εσόδων, σε μειώσεις γενικού κόστους και σε βελτιώσεις απόδοσης», δήλωσε ο David Powels, Αντιπρόεδρος Οικονομικών και Πληροφορικής της SEAT S.A.

Το EBITDA αυξήθηκε από 278 εκατ. ευρώ το 2021 σε 798 εκατ. ευρώ πριν από το εφάπαξ κόστος αναδιάρθρωσης. Αυτό είναι το υψηλότερο επίπεδο τα τελευταία πέντε χρόνια. Η εταιρεία συνέχισε τη στρατηγική επενδυτική της πορεία, με 880 εκατομμύρια ευρώ να διατίθενται σε επενδύσεις και δαπάνες R&D το 2022. Αυτό δείχνει τη συνεχή δέσμευση της SEAT S.A. να φέρει μελλοντικά προϊόντα στην αγορά και να συνεχίσει να χτίζει τη μάρκα CUPRA.

2023: Επιτάχυνση του μετασχηματισμού της SEAT S.A.

Ο μετασχηματισμός της SEAT S.A. από την εσωτερική καύση στην ηλεκτροκίνηση προχωράει με γρήγορους  ρυθμούς, ανοίγοντας το δρόμο για ένα νέο κεφάλαιο ανάπτυξης στην ιστορία της εταιρείας. Στην ετήσια συνέντευξη τύπου, η εταιρεία ανακοίνωσε μια επιτάχυνση βασικών έργων το 2023, συμπεριλαμβανομένης της δικής της ηλεκτροκίνησης και του οργανωτικού μετασχηματισμού, καθώς και αυξημένη εστίαση στην ώθηση της ανάπτυξης της CUPRA.

«Βρισκόμαστε στην αρχή μιας κρίσιμης χρονιάς στην ιστορία της SEAT S.A. Γνωρίζουμε ότι το μέλλον είναι ηλεκτρικό και έχουμε ένα σαφές όραμα και μια ομάδα με κίνητρα και αποφασισμένη να κάνει αυτή τη μετάβαση. Αν το 2022 ήταν η αρχή του μετασχηματισμού μας, το 2023 θα είναι η χρονιά της επιτάχυνσής του. Κατασκευάσαμε το Martorell πριν από 30 χρόνια για να δημιουργήσουμε μια νέα εποχή ανάπτυξης για τη SEAT. Τώρα βρισκόμαστε σε μια δεύτερη εποχή: το επόμενο μεγάλο ορόσημο στην ιστορία αυτής της εταιρείας», πρόσθεσε ο Wayne Griffiths.

Η φετινή χρονιά σηματοδοτεί την 30ή επέτειο του Martorell και η SEAT S.A. επενδύει συνολικά τρία δισεκατομμύρια ευρώ για τον εξηλεκτρισμό του. Το Martorell θα γίνει ένας από τους κόμβους παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων του Ομίλου Volkswagen και κρίσιμο μέρος της αλυσίδας των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ισπανία. Επιπλέον, η SEAT S.A θα ηγηθεί στον Όμιλο Volkswagen για την ανάπτυξη του Small BEV, της οικογένειας των αυτοκινήτων που θα εκδημοκρατίσει τη βιώσιμη αστική μετακίνηση. Μέχρι το 2025, το Martorell θα παράγει ηλεκτρικά οχήματα για διαφορετικές μάρκες του Ομίλου.

Η φιλοδοξία του Ομίλου είναι να παράξει τρία εκατομμύρια BEV συνολικά σε Martorell και Pamplona μεταξύ 2025 και 2030. Η SEAT S.A. εργάζεται επίσης σκληρά για ένα εργοστάσιο συναρμολόγησης μπαταριών και μια δεύτερη πλατφόρμα οχημάτων για το Martorell, με στόχο να αυξήσει το μερίδιό της στην αλυσίδα και να παραμείνει ανταγωνιστική μακροπρόθεσμα.

Στο ταξίδι της προς το να γίνει μια πιο βιώσιμη εταιρεία, το 2023 η SEAT S.A. θα λανσάρει τη νέα της στρατηγική ESG. Ένας από τους βασικούς πυλώνες αυτής της στρατηγικής θα είναι η ανάπτυξη ενός «Κόμβου Κυκλικής Οικονομίας» που θα επιτρέψει στην εταιρεία να συλλάβει πλήρως την αξία που προσφέρουν το αυτοκίνητο και η μπαταρία μέσω βιομηχανικών έργων επαναχρησιμοποίησης, ανακατασκευής και ανακύκλωσης. Προσφέρει επίσης ένα βιώσιμο βιομηχανικό σχέδιο για την τοποθεσία της εταιρείας στη Βαρκελώνη, όπου θα βρίσκεται ο κόμβος.

Στρατηγική ανάπτυξης της CUPRA έως το 2030

Η CUPRA φιλοδοξεί να είναι μία από τις 100 καλύτερες παγκόσμιες μάρκες έως το 2030. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, θα υποστηριχθεί από τους έξι μοχλούς της για μελλοντική ανάπτυξη. Αυτοί οι μοχλοί περιλαμβάνουν την παγκοσμιοποίηση της μάρκας. Μόνο φέτος, η CUPRA σχεδιάζει να ανοίξει νέα City Garages στο Βερολίνο, τη Μαδρίτη, το Μάντσεστερ και το Παρίσι. Ως μέρος της φιλοδοξίας της να γίνει μια πραγματικά παγκόσμια μάρκα, η CUPRA αναλύει αυτήν τη στιγμή την είσοδο της στη Βόρεια Αμερική. Δοκιμάζει τη μάρκα με πιθανούς πελάτες και τα αποτελέσματα μέχρι στιγμής είναι υποσχόμενα και θετικά. Επιπλέον, θα προσθέσει 500 νέους CUPRA Masters το 2023, ανεβάζοντας το σύνολο τους σε 2.000.

Η μάρκα προετοιμάζεται επί του παρόντος για τη μεγαλύτερη επιθετική προϊοντική πολιτική της, η οποία θα ξεκινήσει το 2024 με την κυκλοφορία των CUPRA Tavascan και CUPRA Terramar, τα οποία θα ακολουθήσει το CUPRA UrbanRebel το 2025. Αυτά τα νέα μοντέλα θα επιτρέψουν στη μάρκα να εισέλθει σε νέες κατηγορίες και αγορές και να επιτύχει τον μεσοπρόθεσμο στόχο της των 500.000 αυτοκινήτων ετησίως.

Το 2022 η SEAT S.A, κατέγραψε στην ιστορία της εταιρείας το δεύτερο υψηλότερο ετήσιο κύκλο εργασιών gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Στις 28 Νοεμβρίου στις 12:00 το μεσημέρι (ώρα Ελλάδας) θα γίνει η διαδικτυακή παρουσίαση Lancia Design Day. Λίγη ώρα πριν, με τη βοήθεια του τμήματος Heritage, το οποίο έχει αναλάβει τη διατήρηση της ιστορικής κληρονομιάς των Ιταλικών μαρκών του Ομίλου Stellantis, θα γίνει μια ιστορική αναδρομή σε τρία αγωνιστικά «θηρία».

Οι Stratos, Rally 037 και Delta είναι θρύλοι για τους αγώνες ράλι, αλλά και ευρύτερα για το χώρο του αυτοκινήτου. Τα τρία μοντέλα συνέβαλαν τα μέγιστα στην ανάπτυξη της εικόνας της Lancia και στην αναγνώρισή της ως ένας από τους πλέον επιτυχημένους κατασκευαστές στην ιστορία των ράλι. Οι επιτυχίες που είχαν τα αγωνιστικά αυτοκίνητα στους δύσκολους αγώνες ράλλυ και οι διακρίσεις στο WRC έκαναν την Lancia γνωστή σε ολόκληρο τον κόσμο.

Τα τρία αγωνιστικά μοντέλα θα μας ταξιδέψουν από το παρελθόν στο μέλλον της μάρκας. Ο κ. Luca Napolitano, CEO της Lancia είπε σχετικά:

«Το να μπορείς να αντλείς έμπνευση από αυτοκίνητα όπως η Stratos, η Rally 037 και η  Delta, αποτελεί το όνειρο κάθε σχεδιαστή. Αυτά τα τρία «θηρία» κατέστησαν τη Lancia ως την πλέον πετυχημένη μάρκα στην ιστορία των ράλι. Τα γεωμετρικά τους σχήματα το στρογγυλεμένο πίσω μέρος και τα αεροδυναμική στοιχεία αποτελούν μέρος της σχεδιαστικής μας ιστορίας και ενέπνευσαν τα μελλοντικά μοντέλα της Lancia.»

Ας δούμε αναλυτικά τα αγωνιστικά μοντέλα που άφησαν το όνομά τους χαραγμένο βαθιά στο WRC και όχι μόνο.

Lancia Stratos: «Σαν μια αθλητική φόρμα που σμιλεύει τους μυς»

H Lancia Stratos ήταν ένα «θηρίο» που σχεδιάστηκε για να κερδίζει. Γεννήθηκε μέσα από το πρωτότυπο “Stratos Zero” του 1970 που κατασκεύασε ο οίκος Bertone και σχεδίασε ο Gandini., με την τελική έκδοση να παρουσιάζεται το 1971 εντυπωσιάζοντας με τη σφηνοειδή μορφή και τον V6 κινητήρα από τη Ferrari Dino 246. Το καπό που ενώνεται με τα εμπρός φτερά, το πανοραμικό παρμπρίζ και το επικλινές κάλυμμα του τοποθετημένου στο κέντρο κινητήρα συνθέτουν ένα εξωπραγματικό σύνολο που χαρακτηρίζεται από τις ακμές και ολοκληρώνεται με μια ιδιαίτερη αντίθεση από τα κυκλικά πίσω φωτιστικά σώματα. Όταν ο Nuccio Bertone είδε την τελική έκδοση, είπε ότι αγκαλιάζει τον οδηγό και τον συνοδηγό «σαν μια αθλητική φόρμα που σμιλεύει τους μυς».

Τα πάντα στο αυτοκίνητο σχεδιάστηκαν με γνώμονα τους αγώνες ράλι. Τα καλύμματα διευκόλυναν την πρόσβαση στα μηχανικά μέρη και την ταχύτητα των επισκευών, ενώ στο εσωτερικό υπήρχε χώρος μόνο για τον οδηγό και τον συνοδηγό και δύο κράνη.   Η Lancia Stratos HF Group 4 κέρδισε το Monte Carlo Rally τρεις φορές στη σειρά και δύο Παγκόσμιους Τίτλους Κατασκευαστών το 1975 και 1976.

Το 1975 η Lancia Stratos «φόρεσε» τα χρώματα τη Alitalia δημιουργώντας ένα από τα πιο όμορφα και ξεχωριστά αγωνιστικά αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Lancia Rally 037: Ο μινιμαλισμός και η επιθετικότητα του Παγκόσμιου Πρωταθλητή του 1983

Η Lancia Rally 037, ή απλά «037» όπως έμεινε γνωστή λόγω της κωδικής της ονομασίας, είναι ένα αυθεντικό σπορ αυτοκίνητο, η ιστορία του οποίου θυμίζει εκείνη της νίκης του Δαβίδ, εναντίων του Γολιάθ. H Rally 037 ήταν το τελευταίο αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς που κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και το κατάφερε απέναντι σε εξαιρετικά δυνατό συναγωνισμό με τετρακίνητα αυτοκίνητα.

Το πλαίσιο της 037 αποτελούσε μια μίξη μονοκόκ και σωληνωτής κατασκευής, ενώ η επιθετική σχεδίαση του Pininfarina εξασφάλιζε υψηλό αεροδυναμικό φορτίο. Τα εμπρός και πίσω κατασκευασμένα από πολυεστέρα και υαλονήματα καλύμματα επέτρεπαν την άμεση πρόσβαση σε όλα τα μηχανικά μέρη, ενώ ο μινιμαλισμός σε όλα τα στοιχεία του αμαξώματος και του εσωτερικού ήταν κάτι παραπάνω από εμφανής.

Με βάση την Beta Montecarlo, η Lancia Rally 037 δεν σχεδιάστηκε για μαζική παραγωγή, αλλά απλά για να αποτελέσει την έκδοση δρόμου ενός απόλυτου αγωνιστικού αυτοκινήτου. Η αποκάλυψη έγινε στο σαλόνι αυτοκινήτου του Τορίνο το 1982, ενώ την επόμενη χρονιά η Lancia Rally 037 θα κατακτούσε τον Παγκόσμιο Τίτλο Κατασκευαστών και τη δεύτερη θέση στο Πρωτάθλημα των Οδηγών. Αντίστοιχα το μοντέλο θα κυριαρχούσε στο Ευρωπαϊκό και Ιταλικό πρωτάθλημα ράλι, στα χέρια ενός νέου αστεριού που ανέτειλε στα ράλι, τον Miki Biasion.

Lancia Delta: H εξέλιξη που οδήγησε στο πλέον επιτυχημένο αυτοκίνητο των αγώνων ράλι

Απλά και μόνο με το άκουσμα της λέξης Delta, οι φίλοι των ράλι γεμίζουν με ενθουσιασμό. Το 1988 η Delta HF 4WD σηματοδότησε την είσοδο της Lancia στο Group A με ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο, το οποίο εξελίχθηκε στη θρυλική Delta HF Integrale. Μέσα στο πέρασμα του χρόνου, το μοντέλο πέρασε από σειρά αναβαθμίσεων που βελτίωσαν περαιτέρω το στιλ και κυρίως τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Η Delta HF Integrale 16V έφερε το χαρακτηριστικό φούσκωμα στο καπό για τη νέα κεφαλή του κινητήρα, ενώ τα φουσκωμένα φτερά και η εντυπωσιακή αεροτομή ήρθαν με την Delta HF Integrale 16V Evoluzione. Η Lancia με τη Delta είχε δημιουργήσει το πλέον επιτυχημένο όνομα στην ιστορία των αγώνων ράλι, με έξι Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών (1987-1992), τέσσερα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών (1987-1989 και 1991), το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο Group N το 1987, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα ράλι την περίοδο 1987-1991 και το 1993, αλλά και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα στο Group N το 1988 και 1989. Οι επιτυχίες, αλλά και η μοναδική παρουσία της, κατέστησαν το όνομα Delta ένα ορόσημο για τα ράλι και σημείο αναφοράς για την Ιταλική μάρκα.

Lancia Design Day: Ποια είναι τα τρία μοντέλα της Lancia που άφησαν ιστορία στους αγώνες gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Η Hyundai Motorsport στο μεγάλο μας αγώνα, το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις με το τριπλό βάθρο έγραψε ιστορία στα χρονικά του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος  Ράλλυ FIA (WRC). Το πλήρωμα από το Βέλγιο, οι  Thierry Neuville και Martijn Wydaeghe τερμάτισαν στην πρώτη θέση του Ράλι Ακρόπολις. Οι Ott Tänak/Martin Järveoja το πάλεψαν μέχρι την τελευταία ημέρα αλλά δεν τα κατάφεραν. Οι Εσθονοί κακώς διαμαρτυρήθηκαν για την εντολή του προέδρου της Hyundai Motorsport που ζήτησε να μην υπάρχει άσκοπη πίεση ανάμεσα στους ομόσταυλους.

Αντίθετα με τον Tanak, οι Dani Sordo/Cándido Carrera πειθάρχησαν και χωρίς να κινδυνέψουν τερμάτισαν στην 3η θέση.Η καλή ημέρα φάνηκε από το Σάββατο. Από τη μια ο 8 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Sebastien Loeb (Ford Puma) τέθηκε εκτός μάχης και από την άλλη ο πρωτοπόρος στη βαθμολογία Kalle Rovanpera (Toyota Yaris) δεν μπορούσε να κινηθεί στους ρυθμούς που ήξερε.  Απόντος του Loeb και με τον Rovanpera να είναι εκτός δεκάδας η Hyundai άλλαξε στρατηγική.

Μετά από μια εντυπωσιακή επίδοση το Σάββατο, στην οποία και τα τρία πληρώματα της Hyundai Motorsport σημείωσαν νίκες στις ειδικές διαδρομές, η ομάδα πρόσθεσε τρεις ακόμη ταχύτερους χρόνους το τελευταίο πρωινό. Ο Tänak κατέκτησε την ειδική του Ελευθεροχωρίου (SS14/SS16, 16,90km) και στη συνέχεια ο Neuville εδραίωσε το πλεονέκτημά του στην επόμενη ειδική διαδρομή Elatia-Rengini (SS15, 11,26km). Στη συνέχεια, ο Εσθονός πήρε την πρωτιά στην Power Stage και  πέντε επιπλέον βαθμούς.

Στην Power Stage οι επιδόσεις και των τριών πληρωμάτων της κορεάτικης αυτοκινητοβιομηχανίας  ήταν εκπληκτικές. Μετά από 107 εμφανίσεις στο WRC η Hyundai για πρώτη φορά «κλείδωσε» το 1-2-3.

Οι Thierry Neuville και Martijn Wydaeghe με Hyundai i20 N Rally1 τερμάτισαν πρώτοι με διαφορά 15,0 δευτερολέπτων από το δεύτερο πλήρωμα μετά 300 χλμ ειδικών διαδρομών. Ήταν διπλή χαρά για τους Βέλγος γιατί έκαναν και την πρώτη τους νίκη το 2022.

Ο Tänak επιβεβαίωσε το έκτο του βάθρο στη σεζόν με την κατάκτηση της δεύτερης θέσης, μετά τις συνεχόμενες νίκες του σε Φινλανδία και Βέλγιο. Ο Sordo, ακολούθησε μια ήπια στρατηγική στις τελευταίες ειδικές διαδρομές με στόχο να εξασφαλίσει τη θέση του στο βάθρο – η τρίτη φορά που ανεβαίνει φέτος στο βάθρο μετά την Πορτογαλία και τη Σαρδηνία– ολοκληρώνοντας έτσι την τριάδα της Hyundai στο βάθρο.

Οι επιδόσεις και η αξιοπιστία του Hyundai i20 N Rally1 έπαιξαν αναπόσπαστο ρόλο στο αποτέλεσμα του τετραήμερου αγώνα. Μετά από δέκα γύρους, η ομάδα έχει ισοφαρίσει το ρεκόρ της για τις περισσότερες νίκες σε μία μόνο σεζόν, σημειώνοντας τέσσερις νίκες (αντίστοιχες νίκες είχε κατακτήσει το 2017 και το 2019), κατακτώντας έναν ισχυρό αριθμό βαθμών στο σύνολο του πρωταθλήματος των κατασκευαστών που ανέρχεται σε 341 βαθμούς.

Ο Thierry Neuville μετά τον αγώνα δήλωσε:

«Πρόκειται για μια εντυπωσιακή νίκη και ένα ιστορικό αποτέλεσμα. Νομίζω ότι η πιο σημαντική πτυχή είναι το 1-2-3 για την ομάδα, ένα αποτέλεσμα που μας αξίζει μετά από τις προσπάθειες όλων μας. Είμαστε πολύ περήφανοι για αυτό το επίτευγμα. Είμαι στην ομάδα από την αρχή, ξέρω πόσο σκληρά έχουν δουλέψει όλοι, ειδικά στις δύσκολες στιγμές, αλλά πάντα παλεύαμε και αυτό είναι μια τέλεια απόδειξη. Ξέραμε την Παρασκευή, ξεκινώντας τέταρτοι, ότι είχαμε τη δυνατότητα να πάμε πιο γρήγορα. Ο στόχος τη δεύτερη μέρα ήταν να πιέσουμε περισσότερο και να καλύψουμε τη διαφορά. Μπορέσαμε να πάρουμε το προβάδισμα και να αυξήσουμε το πλεονέκτημα για να είμαστε λίγο πιο άνετοι. Είμαι πολύ χαρούμενος με τη νίκη — ξέραμε ότι θα έρθει. Έχουμε ακόμα πολύ δουλειά να κάνουμε, αλλά είναι ξεκάθαρο ότι βαδίζουμε προς τη σωστή κατεύθυνση».

Ο Tänak δήλωσε: «Είναι ένα απίστευτο αποτέλεσμα. Ήταν ένας πολύ απαιτητικός αγώνας, ειδικά από τεχνικής πλευράς, όπου η ομάδα έκανε εξαιρετική δουλειά για να κρατήσει όλα τα αυτοκίνητα μέσα στον αγώνα. Ξέραμε ότι θα ήταν δύσκολο να πιάσουμε τον Thierry σήμερα χωρίς να κάνει λάθος. Το αυτοκίνητο σίγουρα λειτουργεί καλύτερα. Υπάρχουν ακόμα κάποια πράγματα στα οποία μπορούμε να βελτιωθούμε. Προς το παρόν, πρέπει να απολαύσουμε αυτό το αποτέλεσμα 1-2-3».

Το δίδυμο  Dani Sordo /Cándido Carrera (#6 Hyundai i20 N Rally1) στους τρείς τελευταίους αγώνες ανέβηκαν στο τρίτο σκαλί.

Ο Sordo δήλωσε: «Είμαι πολύ χαρούμενος με το βάθρο μου και με το αποτέλεσμα 1-2-3 της ομάδας. Όλοι σε αυτή την ομάδα το αξίζουν, έχουν δουλέψει τόσο σκληρά αυτές τις μέρες. Είχαμε ένα δύσκολο ξεκίνημα στη σεζόν με κάποιες κακές στιγμές, οπότε αυτό είναι ένα επίτευγμα που πραγματικά αξίζει σε όλους μας. Στόχος μας σήμερα ήταν η κατάκτηση της τρίτης θέσης. Πολλοί οδηγοί αντιμετώπισαν προβλήματα αυτό το Σαββατοκύριακο, αλλά, τελικά, ήμασταν εκεί και με τα τρία Hyundai και καταφέραμε ένα πραγματικά φανταστικό ομαδικό αποτέλεσμα. Αυτό πρέπει να το γιορτάσουμε».

Ο κ. Julien Moncet, Deputy Team Director δήλωσε: «Είναι ιστορική στιγμή για την ομάδα μας και τη Hyundai, η πρώτη φορά που κατακτούμε τριπλό βάθρο. Λίγοι θα είχαν στοιχηματίσει σε εμάς στην αρχή της σεζόν, αλλά είμαστε εδώ. Ωστόσο, πρέπει να πιέσουμε και να χρησιμοποιήσουμε τη θετική δυναμική που έχουμε δημιουργήσει ως ένα επιπλέον κίνητρο. Ευχαριστούμε όλους τους ανθρώπους που μας στηρίζουν και πάνω απ’ όλα όσους βρίσκονται στο εργοστάσιό μας. Η αξιοπιστία αποτελεί ένα από τα κλειδιά μας. Ο Thierry είχε έναν αγώνα χωρίς προβλήματα εξασφαλίζοντας τη νίκη, την πρώτη του μετά από σχεδόν ένα χρόνο. Ο Ott είχε ένα πολύ δυνατό ράλι παρά μερικά τεχνικά προβλήματα και κατάφερε μια σπουδαία επίδοση κατακτώντας τη δεύτερη θέση. Η κατάκτηση της Power Stage απέδειξε για άλλη μια φορά, πόσο ικανός είναι. Στόχος του Dani ήταν να εξασφαλίσει την τρίτη θέση. Για άλλη μια φορά, έκανε ακριβώς αυτό που περιμέναμε από αυτόν : αξιόπιστος και τέλειος ομαδικός παίκτης. Κατέκτησε το πέμπτο κατά σειρά βάθρο του. Σίγουρα θα το απολαύσουμε αυτό.”

Ο κ. Sean Kim, President της Hyundai Motorsport, δήλωσε: «Αυτή είναι μια πολύ ξεχωριστή μέρα για όλους μας στην Hyundai Motorsport αλλά και για την οικογένεια της Hyundai παγκοσμίως, καθώς γιορτάζουμε το πρώτο μας αποτέλεσμα 1-2-3 σε αγώνα WRC. Μια φανταστική ομαδική προσπάθεια, που πραγματοποιήθηκε από τα τρία απίστευτα πληρώματά μας. Από την πρώτη μας σεζόν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι της FIA το 2014, έχουμε δεσμευτεί να προετοιμάσουμε τα πιο ανταγωνιστικά, αξιόπιστα και τεχνολογικά προηγμένα αυτοκίνητα για να ανταγωνιστούμε τα καλύτερα. Έχουμε πάρει δύο τίτλους κατασκευαστών, αλλά αυτή η νέα υβριδική σεζόν έχει προσφέρει ολοκαίνουριες προκλήσεις τις οποίες απολαύσαμε. Το να βλέπουμε το Hyundai i20 N Rally1 να κατακτά τρεις νίκες στη σειρά – σε πολύ διαφορετικά ράλι – είναι ανταμοιβή για την σκληρή δουλειά της ομάδας μας. Μοιραζόμαστε αυτό το αποτέλεσμα μαζί ως ομάδα».

Επόμενος σταθμός του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι FIA 2022 είναι το Ράλι Νέας Ζηλανδίας, που θα διεξαχθεί από τις 29 Σεπτεμβρίου έως τις 2 Οκτωβρίου.

Εκο Ράλλυ Ακρόπολις: Η Hyundai με το τριπλό βάθρο έγραψε ιστορία στο WRC gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Η ερώτηση είναι πως μια ιστορία 60 ετών μπορεί να «στριμωχτεί» μέσα σε ένα σποτ 30 δευτερολέπτων.

Η λογική λέει ότι δεν είναι δυνατόν. Ωστόσο η Nissan κατάφερε με τον τρόπο της να «ζωντανεύσει» την ιστορία της που είναι μεγαλύτερη από μισό αιώνα.

Σηματοδοτώντας μια νέα πορεία από τον Απρίλιο του 2021, η Nissan λάνσαρε στις ΗΠΑ το διαφημιστικό σποτ “The New Nissan”

Αυτό το σποτ με την ηθοποιό Brie Larson να οδηγεί κάποια από τα εμβληματικά οχήματα της  Nissan,  με έναν “υπαινιγμό” για περισσότερα …σύντομα, ξεπέρασε τις 6 εκατομμύρια προβολές

Τώρα, η Larson επανέρχεται στις οθόνες μας, με ένα συναρπαστικό σποτ  με τίτλο “60 χρόνια Nissan σε 30 δευτερόλεπτα” με το Pathfinder 2022, πλαισιωμένο από μερικά κλασικά νοσταλγικά μοντέλα .

Σε αυτή την συνέχεια του “The New Nissan”, η Larson οδηγεί, σε διάφορα εδάφη σε όλο τον κόσμο,  κλασικά οχήματα της Nissan που έγραψαν ιστορία  και εξηγεί πώς “χρειάστηκε λίγος χρόνος για να φτάσουμε έως εδώ”.

Παρακολουθήστε το σποτ με τα κλασσικά αλλά και τα μοντέλα εποχής της Nissan

Πως είναι δυνατόν να χωρέσουν 60 χρόνια ιστορίας μέσα σε 30’’ gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Την Τετάρτη 20 Απριλίου 2022, στο εργοστάσιο του Mioveni στη Ρουμανία, ένα Duster Extreme L.E. σε χρώμα Urban Grey, έβγαλε μια αναμνηστική και άκρως συμβολική φωτογραφία ακριβώς μπροστά στη γραμμή συναρμολόγησης. Πρόκειται για το 10.000.000στο όχημα της Dacia που παράγεται από τη γέννηση της μάρκας.Τα οχήματα Dacia πωλούνται σήμερα σε 44 χώρες, κυρίως στην Ευρώπη και τις χώρες της Μεσογείου.

Ο Denis Le Vot, Διευθύνων Σύμβουλος της Dacia & LADA δήλωσε σχετικά:

«Είμαστε πολύ περήφανοι που περάσαμε το συμβολικό ορόσημο των 10 εκατομμυρίων παραχθέντων αυτοκινήτων. Αυτό το αποτέλεσμα ανταμείβει ένα ρεαλιστικό όραμα γύρω από το αυτοκίνητο, του οποίου η κατασκευή εστιάζει μόνο σε ό,τι είναι πραγματικά απαραίτητο για τον πελάτη. Χτίζοντας σε αυτή την εμπειρία, η Dacia θα συνεχίσει να αναπτύσσεται και να προσφέρει ελκυστικά οχήματα που είναι προσαρμοσμένα στον τρόπο ζωής των πελατών μας».

Η Dacia άρχισε να κατασκευάζει το πρώτο της όχημα, το Dacia 1100, τον Αύγουστο του 1968. Την επόμενη χρονιά, το εμβληματικό μοντέλο Dacia 1300 «γέννησε» μια ολόκληρη οικογένεια εκδόσεων (sedan, station wagon, σπορ κουπέ, LCV). Παρέμεινε στην παραγωγή για 35 χρόνια και άφησε το στίγμα του στο ρουμανικό αυτοκινητιστικό τοπίο.

Η εξαγορά της μάρκας από το Renault Group το 1999 άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της Dacia.

Το 2004, με την κυκλοφορία του Logan, η Dacia έγινε μια διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία και ο ρυθμός των πωλήσεων επιταχύνθηκε. Το 2005, η Dacia άνοιξε μια γραμμή παραγωγής εκτός Ρουμανίας, στο εργοστάσιο της Somaca στην Καζαμπλάνκα του Μαρόκου.

Η επέκταση της προϊοντικής γκάμας (Sandero, Duster κ.λπ.) και η άμεση επιτυχία που είχαν, κατέστησε απαραίτητη την επέκταση της παραγωγικής ικανότητας:

– Το 2012 έγιναν τα εγκαίνια του ολοκαίνουριου εργοστασίου στο λιμάνι της Ταγγέρης στο Μαρόκο,

– το 2016 άνοιξε η γραμμή παραγωγής στο Oran, αποκλειστικά για την αγορά της Αλγερίας,

– η παραγωγή του Spring, του πρώτου 100% ηλεκτρικού οχήματος της Dacia, ξεκίνησε το 2020 στο εργοστάσιο Shyian στην Κίνα.

Τα οχήματα Dacia πωλούνται σήμερα σε 44 χώρες, κυρίως στην Ευρώπη και τις χώρες της Μεσογείου.

Ποιες μάρκες πωλούνται περισσότερο στην Ευρώπη

• 2,6 εκατομμύρια Dacia Sandero & Sandero Stepway, το αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις λιανικής στην Ευρώπη, από το 2017
• 2,3 εκατομμύρια Dacia 1300 (με τις διάφορες παραλλαγές του)
• 2,1 εκατομμύρια Dacia Duster, το SUV με τις περισσότερες πωλήσεις λιανικής στην Ευρώπη, από το 2018
• 1,95 εκατομμύρια Dacia Logan και Logan MCV

Η Dacia παρήγαγε το 10.000.000στο αυτοκίνητο της ιστορίας της gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Μεθυσμένος χάθηκε και συμμετείχε σε έρευνες ψάχνοντας τον… εαυτό του

Θα μπορούσε να είναι σενάριο μαύρης κωμωδίας: Μεθυσμένος άντρας για ώρες βοηθούσε στην αναζήτηση ενός αγνοούμενου σε μια επιχείρηση έρευνας και διάσωσης πριν… καταλάβει ότι ήταν ο ίδιος τον οποίο αναζητούσαν.

Ο λόγος για τον Beyhan Mutlu, από το Ινεγκιόλ στη βορειοδυτική επαρχία της Προύσας.

Η ιστορία άρχισε όταν ο 50χρονος τα έτσουξμ με φίλους του με αποτέλεσμα αντί να γυρίσει στο σπίτι του να «χαθεί» και να αρχίσει να περιφέρεται σε δάσος της περιοχής.

Η γυναίκα του δεν μπορούσε να επικοινωνήσει μαζί του, ανησύχησε και ειδοποίησε την αστυνομία.

Ενώ περιπλανιόταν στο δάσος, ο Mutlu συνάντησε μια ομάδα διασωστών και εθελοντών που συμμετείχαν σε μια αποστολή αναζήτησης, χωρίς εκείνη τη στιγμή να γνωρίζουν ότι εκείνος ήταν ο άνθρωπος που αναζητούσαν.

Ο Mutlu προσφέρθηκε να βοθήσει την ομάδα και άρχισε να ψάχνει… τον εαυτό του στο δάσος, μαζί με τους υπολοίπους.

Μόνο όταν ένας από τους διασώστες φώναξε το όνομά του και εκείνος απάντησε:«Εδώ είμαι», κατάλαβαν όλοι τι συνέβαινε.

Στη συνέχεια ένα από τα μέλη της ομάδας διάσωσης ανέλαβε να του κάνει μια σειρά ερωτήσεων. Σύμφωνα με πληροφορίες που μεταφέρει η Daily Mail, επαναλάμβανε συνέχεια: «Μην με τιμωρήσετε πολύ αυστηρά. Ο πατέρας μου θα με σκοτώσει ».

Στη συνέχεια οι διασώστες τον μετέφεραν στο σπίτι του χωρίς να γίνει σαφές αν του επιβλήθη κάποιο πρόστιμο.

Δεν είναι πάντως η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο. Το 2012 μια τουρίστρια από την Ασία εξαφανίστηκε στην Ισλανδία και οργανώθηκε επιχείριση έρευνας και διάσωσης στην οποία συμμετείχε και η ίδια, μιας και δεν είχε καταφέρει να αναγνωρίσει τον εαυτό της στο σκίτσο που είχε μοιράσει η αστυνομία…

(?)

Newsorama.

Οι ιστορίες «πόλης» για τη γαλλική φίρμα της Peugeot ξεκίνησαν από την πόλη του Φωτός. Το Παρίσι.

Από το 1972 μέχρι σήμερα το «φως» αυτό γίνεται ολοένα και πιο λαμπερό. Δυναμώνει και «φωτίζει» τα αυτοκίνητα πόλης με ασφάλεια, τεχνολογία και ηλεκτροκίνηση.

Αν παρατηρήσετε σχεδιαστικά το Peugeot 104 του 1972 και το Peugeot 208  του 2022 δεν θα πιστέψετε πόσο πολύ έχει αλλάξει η λογική των σχεδιαστών αλλά και πόσο πολύ έχει εξελιχθεί η τεχνολογία.

Κάποτε το αυτοκίνητο «αστέρι» της Peugeot ήταν το 205 Rally. Ήταν η έκδοση που θύμιζε τα αγωνιστικά εργοστασιακά Peugeot 205 T16 . Ο μεγάλος έρωτας κάθε νεαρού της εποχής.

Αν συγκρίνουμε το 205 rally και ένα 208  δεν μπορούμε να πιστέψουμε πως ο μεγάλος έρωτας  σήμερα δείχνει τόσο ξεθωριασμένος. Λογικό όμως είναι αφού η τεχνολογία εξελίσσεται. Οι σχεδιαστικές γραμμές αλλάζουν. Η PEUGEOT όχι μόνο ακλουθούσε το πνεύμα της εποχής αλλά ξεπερνούσε αρκετές φορές τις επιθυμίες ακόμη και των πιο απαιτητικών αγοραστών.

Θα επιχειρήσουμε όσο πιο συνοπτικά γίνεται να σας θυμίσουμε τα  50 χρόνια ιστορίας με τα μοντέλα της Peugeot που κατασκεύασε κυρίως για την πόλη. Αυτοκίνητα  που σε αυτές τις πέντε δεκαετίες ξεπέρασαν τα 25 εκατομμύρια σε πωλήσεις  .

Το πρώτο Peugeot με την  ένδειξη 104 παρουσιάσθηκε  στο σαλόνι του Παρισιού το 1972 σε τρείς διαφορετικούς τύπους αμαξώματος. Έγινε χαμός τότε και οι πωλήσεις ξεπέρασαν κάθε προσδοκία. Ήταν  ευέλικτο, στιλάτο και οικονομικό στη χρήση. Με εκπληκτική οδηγική συμπεριφορά για την κατηγορία του. Η αρχή της σειράς των αυτοκινήτων πόλης ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς.

Το 1983 λανσάρεται το Peugeot 205.Η σχεδίασή του ξεχωρίζει. Οι επιδόσεις και η ποικιλία εκδόσεων (με κινητήρες βενζίνης, πετρελαίου, 3θυρο ή 5θυρο, κάμπριο ή βαν) , με άλλες γραμμές και σύγχρονη τεχνολογία, εκπλήσσουν .Το 205 που αγαπήθηκε ιδιαίτερα είχε  μήκος  3,71 μ  (με 3 και 5 πόρτες) και ιπποδυνάμεις από 45 μέχρι 200 hp. Οι GTi εκδόσεις του (με ιπποδύναμη 105, 115 και 130 bhp) άφησαν εποχή. Η Peugeot από τις γραμμές παραγωγής έως το 1998  έβγαλε 5.278.050 αυτοκίνητα.

Το 1998 η Peugeot παρουσιάζει το 206  που μέχρι το 2012 ήταν το νέο της Best seller. Είχε τολμηρή σχεδίαση και οδική συμπεριφορά που το έκαναν να ξεχωρίζει. Διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις, SW και κουπέ-κάμπριο, η PEUGEOT έσπασε κάθε ρεκόρ. Αν το PEUGEOT 205 έλαμψε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Rally (με δύο τίτλους το 1985 και το 1986), το PEUGEOT 206 τα πήγε ακόμη καλύτερα, με τρεις διαδοχικούς τίτλους από το 2000 έως το 2003. Αποτέλεσε, επίσης, τον πρωταγωνιστή μίας θρυλικής διαφήμισης ενός Ινδού καλλιτέχνη, ο οποίος έφτιαξε το δικό του 206.

Με περισσότερες από 8 εκατομμύρια πωλήσεις, το 206 αποτελεί το υπέρτατο γαλλικό best-seller όλων των εποχών στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας! Το μήκος του 206 ήταν  3,83 μ (με 3 και 5 πόρτες) μέχρι 4,03 μ (SW) και η ιπποδύναμη του κινητήρα ήταν από 60 μέχρι 177 hp. Παρήχθησαν  8.332.416 αυτοκίνητα.

Το 2006 η Peugeot λανσάρει το 207 και με αυτό το αυτοκίνητο σηματοδότησε την αναβάθμιση της γαλλικής φίρμας στην premium αγορά. Με ένα μήκος αμαξώματος στα 4,03μ.( 20 εκατοστά μακρύτερο από το PEUGEOT 206), προσφέρει σημαντικά μεγαλύτερους χώρους. Επιπλέον, το φινίρισμα και η άνεση είχαν βελτιωθεί σημαντικά σε μία γκάμα, η οποία παραμένει πλούσια σε επίπεδο κινητήρων και αμαξώματος. Απέδιδε από 70 μέχρι 175 hp. Στην έκδοση SW το μήκος ήταν 4,16 μ.  Παρήχθησαν 2.573.523 αυτοκίνητα.

Το 2012 έρχεται το 208 με το i-Cockpit και ανατρέπει το κατεστημένο. Η πρώτη γενιά του PEUGEOT 208 χαρακτηρίζεται από ένα είδος επιστροφής σε πιο συμπαγείς διαστάσεις- αλλά με περισσότερο χώρο από το PEUGEOT 207 — και με μία μεταβολή στη σχεδίαση σε σχέση με το 206/207. Αυτή η αλλαγή είναι πολύ εμφανής στο εσωτερικό, όπου το PEUGEOT 208 εγκαινιάζει το νέο concept i-Cockpit, το οποίο είναι αφιερωμένο στην οδηγική απόλαυση. Και για να ικανοποιηθούν πλήρως οι λάτρεις της οδήγησης, το PEUGEOT 208 GTi  είναι το πρώτο αυτοκίνητο πόλης της PEUGEOT που ξεπερνά τους 200 ίππους!  Οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν από τους 68 ίππους και φθάνουν τους 208. Το μήκος  3,97 μ (με 3 και 5 πόρτες) ικανοποιεί κάθε απαιτητικό αγοραστή. Παρήχθησαν  2.158.177  αυτοκίνητα.

Το 2019 εμφανίζεται το  PEUGEOT 208 δεύτερης γενιάς. Η γαλλική φίρμα κάνει αισθητή την είσοδό της στη δεκαετία του 2020. Η έντονη σχεδίαση του το κάνει να ξεχωρίζει και είναι στο ίδιο πνεύμα με το PEUGEOT 508 και 3008, ενώ κάνει και ένα νεύμα στο PEUGEOT 205. Πάνω απ’ όλα το PEUGEOT 208 σηματοδοτεί την είσοδο των αυτοκινήτων πόλης στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης.

Από το λανσάρισμα του μοντέλου, η διείσδυση της ηλεκτρικής αυτής έκδοσης αγγίζει ήδη το 16% της των 208 που έχουν παραχθεί! Είναι διαθέσιμο με κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου. Προσφέρει επίσης προηγμένα συστήματα συνδεσιμότητας, γεγονός το οποίο επιβραβεύθηκε και με τον πολυπόθητο τίτλο του Car of the Year 2020. Οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν από τους 75 και φθάνουν μέχρι τους 136 hp. Το μήκος έχει ξεπεράσει τα τέσσερα μέτρα ( 4,05 και είναι με πέντε πόρτες. Παρήχθησαν  777.410  αυτοκίνητα,

Ας δούμε επιγραμματικά και τα αυτοκίνητα πόλης της σειράς  100

PEUGEOT 104 (1972-1988): ένα μεγάλο PEUGEOT σε μικρό αμάξωμα.

«Τα 3,58 μέτρα της PEUGEOT!»  το σλόγκαν της διαφήμισης ήταν απλό και ξεκάθαρο. Για πρώτη φορά, ένα μικρό 4θυρο αυτοκίνητο  προσέφερε άνεση, χώρους, ασφάλεια και επιδόσεις που αντιστοιχούσαν σε μεγαλύτερες κατηγορίες. Η PEUGEOT διέθετε και μία έκδοση με 3 πόρτες με μήκος  3,30 μ  ή 3,58 μ (4 πόρτες) με ιπποδύναμη κινητήρα (από 46 μέχρι 93 hp). Παρήχθησαν  1.624.992 αυτοκίνητα.

PEUGEOT 106 (1991-2003):  Το αυτοκίνητο πόλης και… ηλεκτρικό!

Με τη μοντέρνα του σχεδίαση και τους γενναιόδωρους χώρους του, συνδυασμένο με ένα μήκος αμαξώματος σημαντικά πιο κοντό από το PEUGEOT 205, το PEUGEOT 106 αποτέλεσε μία νέα επιτυχία για τους ανθρώπους της πόλης. Με μία ευρεία γκάμα κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου, πειραματίστηκε επίσης, και με ηλεκτροκινητήρα το 1995, με μία μπαταρία ή οποία προσέφερε 90 χλμ αυτονομία! Μία πραγματικά εντυπωσιακή απόδοση αν αναλογιστεί κανείς την τεχνολογία της εποχής, μόλις ένα τέταρτο ενός αιώνα πριν το e-208! Το μήκος ήταν  3,58 μ (3 πόρτες) ή 3,68 μ (5 πόρτες). Η ιπποδύναμη κινητήρα από 45 μέχρι 120 hp. Παρήχθησαν  2.798.246 αυτοκίνητα.

PEUGEOT 1007 (2004-2009): κάτι παραπάνω από καινοτόμο

Το PEUGEOT 1007 αποτελεί έναν συνδυασμό καινοτομιών. Πρώτα απ’ όλα, είναι το πρώτο παγκοσμίως με δύο ηλεκτρικά συρόμενες πόρτες. Δεύτερον, με την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική του, προσφέρει εξαιρετικό χώρο στο εσωτερικό προσφέροντας ευρεία γκάμα δυνατοτήτων προσωποποίησης, πολύ πριν γίνει της μόδας. Παρόλο που ήταν πιο μπροστά απ’ την εποχή του, το PEUGEOT 1007 δεν γνώρισε την αναμενόμενη επιτυχία. Το μήκος είναι  3,73 μ (3 πόρτες) και η ιπποδύναμη κινητήρα από  70 μέχρι 110 hp. Παρήχθησαν  124.200  αυτοκίνητα.

PEUGEOT 107 (2005-2014): μικρό και όμορφο

Το PEUGEOT 107 διαθέτει μία ιδιαίτερα επιτυχημένη σχεδίαση με μεγάλους προβολείς που κάνουν τη μάσκα να δείχνει ξεχωριστή και μία ιδιαίτερη πίσω πόρτα, φτιαγμένη από φιμέ τζάμι που την κάνουν κομψή. Είναι το μικρότερο αυτοκίνητο της μάρκας, το οποίο, ωστόσο, διατίθεται σε 5πορτο, 4 θέσεων. Διαθέτει, εν ολίγοις, όλα τα συστατικά για ένα επιτυχημένο αυτοκίνητο πόλης! Το μήκος είναι  3,43 μ (με 3 ή 5 πόρτες), η ιπποδύναμη κινητήρα από 54 η 68 hp. Παρήχθησαν 819.062  αυτοκίνητα.

Το 2014 έρχεται η ενηλικίωση με το 108  που μοιάζει αρκετά με το PEUGEOT 107, αλλά έχει μεγαλώσει. Το μήκος είναι  3,46 μ (με 3 ή 5 πόρτες) και η ιπποδύναμη κινητήρα από 69 μέχρι 82 hp. Είναι ιδανικό για οδήγηση στην πόλη. Έχει ωστόσο, μετακινηθεί στην premium αγορά με την μοναδική του σχεδίαση και το φινίρισμα στο εσωτερικό του. Διατέθηκε και σε TOP έκδοση με ανοιγόμενη οροφή.  Παρήχθησαν 427.968 αυτοκίνητα.

Κάπως έτσι τελειώνει η ιστορία της Peugeot με τα αυτοκίνητα πόλης. Μιας ιστορίας πέντε δεκαετιών. Σήμερα η Peugeot πρωτοστατεί στην κατηγορία των σούπερ μίνι πόλης με το δημοφιλές Peugeot 208 και εγκαινιάζει μια νέα εποχή με την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του μοντέλου η οποία προσφέρει πιο ήσυχη και πιο καθαρή κινητικότητα από ποτέ.

Per Hal

Peugeot:Εικοσιπέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα πόλης και πενήντα χρόνια κληρονομιάς gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Δύο μόνο φωτογραφίες από το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό SUV στην ιστορία της Jeep αποκάλυψε ο Όμιλος Stellantis.Ο CEO της Stellantis, κ. Carlos Tavares, στο πλαίσιο της παρουσίασης του στρατηγικού πλάνου του Ομίλου με τίτλο “Dare Forward 2030” που έγινε χθες (1 Μαρτίου) ανέπτυξε τα μελλοντικά σχέδια της εταιρίας και ταυτόχρονα αναφέρθηκε στο νέο 100% ηλεκτρικό μοντέλο της Jeep.

Το μοντέλο αυτό σύμφωνα με το πρόγραμμα της εταιρίας  θα φτάσει στην αγορά στις αρχές του 2023. Με το αυτοκίνητο αυτό η Stellantis θα κάνει ακόμα ένα σημαντικό βήμα προς την εκπλήρωση του οράματος της που συνοψίζεται στη φράση “Zero Emission Freedom” (Ελευθερία με μηδενικούς ρύπους).

Αν και ζητήθηκαν λεπτομέρειες για το νέο ηλεκτρικό SUV η απάντηση ήταν ότι όλα ακολουθούν το στρατηγικό σχέδιο του Ομίλου και περισσότερες πληροφορίες για το αμιγώς ηλεκτρικό Jeep θα δοθούν τους προσεχείς μήνες.

Οι δύο πρώτες επίσημες φωτογραφίες από το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό SUV στην ιστορία της Jeep gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Τον Σεπτέμβριο του 2021 παρουσιάσθηκε στη Γαλλία το πολυσυζητημένο  Peugeot 308 και τον Φεβρουάριο 2022 το αυτοκίνητο αυτό έφθασε στην Ελλάδα.

Το PEUGEOT 308 νέας γενιάς σήμερα δείχνει ότι είναι το πιο όμορφο hatchback της αγοράς. Με τελευταίας γενιάς συστήματα υποβοήθησης οδήγησης και με σύστημα infotainment τελευταίας γενιάς είναι αναμφισβήτητα το πιο μοντέρνο και κομψό αυτοκίνητο της γαλλικής φίρμας.

Ας δούμε όμως την ιστορία της σειράς «3» που ξεκίνησε πριν από σχεδόν έναν αιώνα. Τα περισσότερα μοντέλα της σειράς 300 της PEUGEOT είναι εκδόσεις αυτοκινήτων compact που τοποθετούνται ανάμεσα στα μικρά saloon και τα οικογενειακά. Η παραγωγή τους, πραγματοποιείται στην ιστορική τοποθεσία της PEUGEOT στη Sochaux — εκτός από το PEUGEOT 309, που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Poissy, και τη νέα γενιά, που κατασκευάζεται στην πόλη Mulhouse.

Η ιστορία ξεκινάει το 1932 . Πριν από 90 χρόνια εν μέσω οικονομικής κρίσης, η PEUGEOT ανταποκρίθηκε στις ανάγκες των απαιτητικών πελατών, λανσάροντας το PEUGEOT 301. Για την εποχή του ήταν ένα μοντέλο που μαγνήτιζε. Το 301 από το 1932 έως το 1936 κυκλοφορούσε σε εκδόσεις saloon, sedan, κουπέ, καμπριολέ και roadster. Τότε ο κινητήρας των  1.465 κ.εκ. απέδιδε 35 ίππους !!! Το Peugeot 301  κατασκευάστηκε σε 70.500 μονάδες

Το 1936 το 301 αντικαταστάθηκε από το PEUGEOT 302 που κατασκευάστηκε σε 25.100 μονάδες μέχρι το 1938. Εκείνη την εποχή οι κατασκευαστές αυτοκινήτων ανακάλυπταν την αεροδυναμική, και το 302 ήταν ένα απτό παράδειγμα.

Είχε ενσωματωμένους προβολείς τοποθετημένους πίσω από τη μάσκα του ψυγείου. Το μπροστινό μέρος, με το στυλ που έγινε γνωστό και ως «Sochaux spindle»,  πρωτοπαρουσιάστηκε με το PEUGEOT 402. Έχοντας σημειώσει μεγάλη επιτυχία, η μάρκα αποφάσισε να χρησιμοποιήσει την ίδια γραμμή για την «ενδιάμεση» γκάμα της, που περιλάμβανε και το PEUGEOT 302. Αυτό το αυτοκίνητο μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα 100 χλμ που για την εποχή εκείνη ήταν απίστευτο κατόρθωμα.

Αν και η λογική έλεγε ότι το επόμενο μοντέλο έπρεπε να ήταν το 303 ,αυτό –λόγω πολέμου- δεν παρήχθη ποτέ. Η Peugeot διέκοψε την πορεία της Σειράς 300. Για τρείς δεκαετίας δεν κατασκευάστηκε κανένα  PEUGEOT αυτής της σειράς .

Πέρασαν αρκετά χρόνια μέχρι να αποφασίσουν οι Γάλλοι να βγάλουν από τον πάγο τη σειρά 300. Στην Έκθεση του Παρισιού το 1969 έκαναν την έκπληξη με το  PEUGEOT 304 που ήταν  διαθέσιμο σε εκδόσεις saloon, κουπέ,, station wagon και επαγγελματικό station, γνωστό και ως το «γυάλινο station». Ήταν η αρχή μιας  νέας ιστορίας.

Στόχος για το PΕUGEOT 304 ήταν να κατακτήσει το segment των μικρομεσαίων οχημάτων, για αυτό και διατήρησε την τεχνική βάση του PEUGEOT 204. Ωστόσο, διέφερε από το 204. Το μπροστινό του μέρος έχει κάθετη μάσκα και η έκδοση saloon ήταν κατά 15 εκ. μεγαλύτερη (4,14μ. σε σύγκριση με τα 3,99 μ.), αλλά μόνο 2 εκατοστά μακρύτερη στην έκδοση station wagon (3,99 μ. σε σύγκριση με το 204 που είχε 3,97 μ)

Από το 204, το PEUGEOT 304 διατήρησε το μεταξόνιο και το κεντρικό τμήμα του αμαξώματος. Το πίσω μέρος ήταν μακρύτερο. Το εκσυγχρονισμένο εμπρός μέρος, με τους τραπεζοειδείς προβολείς, έμοιαζε με αυτό του PEUGEOT 504.   Το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν εντυπωσιακά ευρύχωρο. Ήταν άλλωστε και η επιθυμία της αγοράς για το οικογενειακό saloon.

Μεταξύ 1969 και 1979 παρήχθησαν σχεδόν 1.200.000 μονάδες, και το 304 γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία. Το τόλμημα να το εξάγουν στις Ηνωμένες Πολιτείες τελικά αποδείχθηκε λάθος. Γιατί μπορεί το 304 να ήταν το τέλειο  αυτοκίνητο για την Ευρώπη αλλά για την αμερικανική αγορά  έδειχνε μικρό. Στις ΗΠΑ πούλησε μόνο 4.000 μονάδες.

Όλα αυτά τα χρόνια από το 1973 μέχρι το 1979 όπου παρέμεινε στις εκθέσεις, έγινε μια σημαντική ανανέωση. Είχε μεγάλη ζήτηση και το 1975 οι εκδόσεις coupé και cabriolet εξαφανίστηκαν.

Το 1977  κυκλοφορεί ο διάδοχος του 304, το PEUGEOT 305 που ήταν διαθέσιμο σε δύο τύπους αμαξώματος: ένα 4θυρο sedan και ένα 5θυρο estate, το οποίο διέθετε επίσης και πίσω κάθισμα που είχε τη δυνατότητα μερικής αναδίπλωσης.

Σχεδιασμένο σε συνεργασία με τον οίκο Pininfarina, αυτό το station wagon ήταν διαθέσιμο και σε έκδοση επαγγελματικού. Το PEUGEOT 305 ήταν το επόμενο βήμα για την πλατφόρμα του PEUGEOT 304 και τον κινητήρα βενζίνης των 1,3 λίτρων. Ήταν τότε που έγιναν ριζοσπαστικές αλλαγές στην αυτοκίνηση.

Το 305 ξεχώρισε από τους υπόλοιπους ανταγωνιστές του χάρη στην κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, στον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα του, και την ανεξάρτητη ανάρτησή του. Υπήρξαν κάποιες αντιδράσεις γιατί οι οδηγοί είχαν συνηθίσει την πίσω κίνηση αλλά γρήγορα συνήθισαν και την μπροστινή.

Με σημείο αναφοράς την οδική του συμπεριφορά, το τεράστιο εσωτερικό του και την άνεσή του, που συναντούσε κανείς μόνο σε μοντέλα μεγαλύτερων κατηγοριών, το PEUGEOT 305 απέκτησε γρήγορα μία περίοπτη θέση στην αγορά. Παρήχθησαν περισσότερες από 1,6 εκατομμύρια μονάδες όλων των τύπων αμαξώματος.

Το PEUGEOT 305 sedan αποτέλεσε τη βάση για το πειραματικό πρόγραμμα VERA, και σχεδιάστηκε με στόχο τη βελτίωση της οικονομίας στην κατανάλωση καυσίμου, των μελλοντικών γενιών. Το πρώτο πρωτότυπο VERA 01 που παρουσιάστηκε το 1981, είχε κατά 20% μειωμένο βάρος και κατά 30% μειωμένο αεροδυναμικό συντελεστή. Το πρόγραμμα VERA το οποίο εφαρμόστηκε για 5 χρόνια με δουλειά που επεκτάθηκε και στους κινητήρες, είχε σημαντική επιρροή στην ανάπτυξη των μοντέλων της μάρκας, όπως ήταν το 405 και στη συνέχεια το 605.

Κάπου εδώ μπερδεύτηκαν οι αριθμοί. Ενώ όλοι περίμεναν να μάθουν πως θα ήταν το 306, ξαφνικά το 1985 εμφανίσθηκε το PEUGEOT 309. Αυτό ξάφνιασε γιατί όλοι περίμεναν το δουν το 306. Η εμφάνιση του 309 το 1985 επιβράδυνε τις πωλήσεις του 305 . Τέσσερα χρόνια μετά, το 1989  αναγκαστικά τελείωσε η καριέρα του 305.

Το PEUGEOT 309 -κατασκευάστηκε στο Poissy, στην Ισπανία και τη Μεγάλη Βρετανία- ήταν το πρώτο αυθεντικό «compact» μοντέλο με τη σύγχρονη έννοια του όρου: δεν ήταν πλέον ένα κλασικό 4θυρο notchback όπως το 304 και το 305, αλλά ένα hatchback.

Με μήκος 4,05μ., ήταν 19εκ. πιο κοντό από το 305 (4,24μ. στην έκδοση saloon). Εμπνευσμένο από το Talbot Horizon αλλά με το δικό του στυλ, δανείζονταν την πλατφόρμα και τις πόρτες του PEUGEOT 205, με μεγαλύτερο το εμπρός και το πίσω μέρος, και ένα κοίλο πίσω τζάμι που αποτέλεσε και το χαρακτηριστικό του hatchback.

Το 309, κυκλοφόρησε αρχικά σε 5θυρη έκδοση, και δύο χρόνια αργότερα, το 1987, παρουσιάστηκε και σε 3θυρη έκδοση. Η έκδοση 309 GTI, διάθετε έναν κινητήρα 1,9 λίτρων ισχύος 130 ίππων προερχόμενο από το 205 GTI. Το 309 GTI επιτάχυνε από 0 στα 100 km/h σε 8 δευτερόλεπτα και είχε τελική ταχύτητα 205 km/h.

Το 1989, το 309 GTI φόρεσε τον κινητήρα MI16 των 160 ίππων από το PEUGEOT 405, και μετονομάστηκε 309 GTI 16, ένα τρομερό compact σπορ μοντέλο που σεβόταν ο ανταγωνισμός. Η καριέρα του 309 τελείωσε το 1994. Πουλήθηκαν πάνω από 1,6 εκατομμύρια μονάδες.

Το Φεβρουάριο του 1993 η γαλλική φίρμα  κυκλοφόρησε το PEUGEOT 306. Το συγκεκριμένο μοντέλο αντικατάστησε τόσο το κορυφαίο της σειράς PEUGEOT 205, όσο και το PEUGEOT 309. Έγινε best-seller στην κατηγορία του και κατασκευάζονταν μέχρι το 2002, σε τουλάχιστον 9 εργοστάσια σε όλο τον κόσμο. Ήταν διαθέσιμο σε εκδόσεις 3 και 5 θυρών από το 1993, ενώ το 1994 στη γκάμα προστέθηκε ένα 4θυρο και ένα ελκυστικό κάμπριο.

Και πάλι ανάμιξη στο σχεδιασμό και την κατασκευή είχε ο οίκος Pininfarina. Μάλιστα το 306  ψηφίστηκε στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1994, ως το πιο όμορφο Cabrio της χρονιάς. Το 1998 ψηφίστηκε και ως  Cabrio της Χρονιάς.

Για άλλη μια φορά, η οδική συμπεριφορά του PEUGEOT 306 ανέβασε τον πήχη ψηλά, ειδικότερα στις σπορ εκδόσεις του: PEUGEOT 306 XSI και PEUGEOT 306 S16.

Θα θυμόσαστε σίγουρα την έκδοση MAXI, με ισχύ 285 ίππων. Ήταν μια έκδοση που  σηματοδότησε τη μεγάλη επιστροφή της PEUGEOT στα ράλι το 1996 μετά από απουσία 10 χρόνων.

Το 1996 και το 1997, το συγκεκριμένο μοντέλο κέρδισε το Γαλλικό πρωτάθλημα ράλι με τον Gilles Panizzi, και συνέχισε να πρωταγωνιστεί σε μερικούς από τους ασφάλτινους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι, προκαλώντας μεγάλο πονοκέφαλο σε αντιπάλους με πολύ πιο ισχυρά μοντέλα WRC, όπως στην Κορσική το 1997 και το 1998. .

Το PEUGEOT 307, που κυκλοφόρησε το 2001 και ψηφίστηκε Car of the Year  το 2002, γνώρισε τεράστια επιτυχία, και κατασκευάστηκε σε πάνω από 3,5 εκατομμύρια μονάδες παγκοσμίως. Αποτέλεσε τον προάγγελο μιας νέας αρχιτεκτονικής σχεδίασης του αμαξώματος, παρέχοντας καλύτερο χώρο στο εσωτερικό του, και ξεχώρισε χάρη στο εντυπωσιακά μεγάλο κεκλιμένο παρμπρίζ του.

Διαθέσιμο σε 3θυρες, 5θυρες και estate εκδόσεις, το καλοκαίρι του 2003 παρουσιάστηκε και σε μία νέα παραλλαγή αμαξώματος: το Coupé Cabriolet (CC), το οποίο αποτέλεσε την υλοποίηση μίας πρωτοποριακής ιδέας που έκανε για πρώτη φορά, και με επιτυχία, την εμφάνιση στο 206 CC στο segment των compact μοντέλων. Με την αναδιπλούμενη σκληρή οροφή και τα 4 άνετα καθίσματα, το 307 CC ήταν ένα από τα πιο ευρύχωρα κάμπριο της εποχής. Ήταν επίσης η βάση για την αγωνιστική του έκδοση που έλαβε μέρος στο WRC το 2004 και το 2005, κερδίζοντας 3 αγώνες και 26 φορές μία θέση στο βάθρο.

Το 2007, η πρώτη γενιά του PEUGEOT 308 πήρε τη θέση του PEUGEOT 307, στη συνέχεια ακολούθησε η 2η γενιά το 2013, και το 2021 κυκλοφόρησε το σημερινό 308.

Κυκλοφόρησε σε 3θυρες, 5θυρες και SW estate εκδόσεις, ενώ τον Μάρτιο του 2009 προστέθηκε μια νέα έκδοση του μοντέλου Coupé Cabriolet CC. Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φραγκφούρτης το 2007, παρουσιάστηκε η έκδοση 308 RCZ Coupé και το μοντέλο ξεκίνησε να κατασκευάζεται και στην έκδοση PEUGEOT RCZ, ένα όμορφο κουπέ 2+2 που κατασκευάστηκε σε 68.000 μονάδες μεταξύ 2010 και 2015, η απόλυτη έκδοση του οποίου απέδιδε 270 bhp και επιτάχυνε από τα 0 στα 100 km/h σε μόλις 5,9 δευτερόλεπτα.

Το 2013 κυκλοφορεί το PEUGEOT 308 II. Όπως και το 307 ,12 χρόνια νωρίτερα, ψηφίστηκε Car Of The Year για το 2014. Χαρακτηρίζεται από το στυλ και τις ήρεμες και κομψές γραμμές του πρωτοποριακού του design, όπου σε συνδυασμό με την εξαιρετική οδική του συμπεριφορά και την οδηγική ευχαρίστηση, τυγχάνει της μεγάλης αναγνώρισης από το αγοραστικό κοινό. Στα παραπάνω μοναδικά χαρίσματα, καθοριστική είναι και η συμβολή τόσο του μειωμένου μεγέθους, όσο και του βάρους του μοντέλου (4,27 μέτρα μήκος και βασική έκδοση στα 1.200 κιλά). Ο χώρος επιβατών είναι επίσης νέος με το PEUGEOT i-Cockpit, που ήδη διατίθεται στο PEUGEOT 208, και το οποίο θέτει νέα στάνταρ στην κατηγορία: το μικρής διαμέτρου τιμόνι, που βοηθά στην αμεσότητα απόκρισης στις εντολές του οδηγού, προσφέρει απαράμιλλη αίσθηση οδήγησης, ενώ διευκολύνει την οδήγηση στην πόλη.

Μια έκδοση GTi τονίζει ακόμα περισσότερο τα οδηγικά χαρακτηριστικά και τον δυναμισμό αυτού του 308, το οποίο φέρνει την PEUGEOT σε μια νέα εποχή επιτυχιών.

Οι δύο πρώτες γενιές του PEUGEOT 308 πούλησαν 7 εκατομμύρια αυτοκίνητα, πριν το νέο PEUGEOT 308 III κάνει το ντεμπούτο του.

Αυτό το 308 που θα το δείτε σύντομα και στους ελληνικούς δρόμους κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Mulhouse και διαθέτει το νέο λογότυπο της PEUGEOT, το οποίο αποκαλύφθηκε τον Φεβρουάριο του 2021, με την παρουσίαση της νέας ταυτότητας της μάρκας.

Ελκυστικό, τεχνολογικά προηγμένο και αποτελεσματικό, είναι ένας από τους φιναλίστ στην εκλογή του Car Of The Year για το 2022, το αποτέλεσμα της οποίας θα ανακοινωθεί στα τέλη αυτό του μήνα.

Per Hal

Peugeot με τον κωδικό «3»: 90 χρόνια ιστορίας και δέκα γενιές γεμάτες εξελίξεις και εκπλήξεις gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Ήταν το μεγαλύτερο ρίσκο που θα μπορούσε να πάρει μια αυτοκινητοβιομηχανία. Όταν η Audi ανακοίνωσε τη συμμετοχή της στο Ντακάρ 2022 με ηλεκτρικά αυτοκίνητα οι περισσότεροι μειδίασαν. Η αλήθεια είναι ότι τρομάζει και μόνο η σκέψη ότι θα βρεθούν στην έρημο για δέκα ημέρες στις πιο δύσκολες και απρόσιτες περιοχές ,ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Βέβαια οι μηχανικοί της Audi από την πρώτη στιγμή που δέχθηκαν την πρόταση των επικεφαλής της γερμανικής εταιρίας υποστήριξαν το εγχείρημα και δεν αμφέβαλαν ότι θα πετύχουν στο στόχο τους. Ήταν σίγουροι ότι δεν θα αποτύχουν. Τις βάσεις τις είχαν. Τη διαδικασία εξηλεκτρισμού του προγράμματος μηχανοκίνητου αθλητισμού την είχαν ξεκινήσει το 2012. Πέρασαν το «Vorsprung durch Technik»  σε μία νέα εποχή.

Δέκα χρόνια μετά, το 2022, το πιο περίπλοκο -μέχρι σήμερα -αγωνιστικό αυτοκίνητο στην ιστορία της Audi, πέρασε όχι απλά με επιτυχία αλλά θριαμβευτικά το βάπτισμα του πυρός στο Ράλι Ντακάρ.

Συμμετείχε στην κατηγορία T1 Ultimate (για οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων) με τρία  Audi RS Q e-tron. Τα αγωνιστικά πρωτότυπα με ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα και μετατροπέα ενέργειας της Audi κάλυψαν περίπου 24.000 χιλιόμετρα στην έρημο – σχεδόν τριπλάσια από τα 8.700 χιλιόμετρα δοκιμών που είχε προλάβει να ολοκληρώσει η Audi πριν την έναρξη του αγώνα.

Το εντυπωσιακό είναι ότι στη ράμπα του τερματισμού, στη Σαουδική Αραβία, ανέβηκαν και τα τρία Audi RS Q e-tron που ξεκίνησαν τον αγώνα. Και πρέπει να ξέρετε ότι το Ντακάρ είναι ο πιο δύσκολος αγωνιστικός μαραθώνιος.

Τα πληρώματα της Audi κέρδισαν τέσσερις από τις δώδεκα ειδικές διαδρομές του αγώνα . Τις δύο κέρδισε ο  Carlos Sainz και από μία οι Stéphane Peterhansel και Mattias Ekström).

Ο πολύπειρος Ισπανός εργοστασιακός οδηγός ( τον ξέρουμε άλλωστε πολύ καλά από τις συμμετοχές του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι ) έχει κερδίσει δεκάδες αγώνες αλλά πάντα με κινητήρες εσωτερικής καύσεως. Στο Ντακάρ η νίκη του Carlos Sainz ήταν η παρθενική με αγωνιστικό αυτοκίνητο με εναλλακτικό κινητήριο σύστημα.

Οι Mattias Ekström/Emil Bergkvist ήταν το πλήρωμα της ομάδας που τερμάτισε στην  9η θέση της γενικής κατάταξης. Στην 12^η θέση τερμάτισαν οι Carlos Sainz/Lucas Cruz ενώ στην 59^η τερμάτισαν οι  Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger.

Ιδιαίτερη βαρύτητα έχει η γνώμη του Stéphane Peterhansel, πολυνίκη του Ράλι Ντακάρ με 14 κατακτήσεις στο παλμαρέ του, τόσο με αυτοκίνητα όσο και με μοτοσυκλέτες:

«Έχω οδηγήσει πολλά είδη οχημάτων στην έρημο, αλλά το Audi RS Q e-tron είναι απλά εντυπωσιακό. Η ηλεκτρική κίνηση με την εξαιρετική της ροπή ταιριάζει απόλυτα στο στυλ οδήγησης μου αλλά και σε κάθε τέτοιο αγώνα.»

Η …ηλεκτρική ιστορία της Audi

Μετά το πρόγραμμα LMP με το υβριδικό σπορ αυτοκίνητο R18, η Audi ήταν ο πρώτος κατασκευαστής από τη Γερμανία που διαγωνίστηκε στην αμιγώς ηλεκτρική σειρά αγώνων Formula E. Για πρώτη φορά ήταν το 2017/2018. Με τέσσερις νίκες και συνολικά έντεκα θέσεις στο βάθρο, η Audi Sport ABT Schaeffler κατέκτησε τον τίτλο του πρωταθλήματος των ομάδων μετά από δώδεκα αγώνες. Επόμενο βήμα στους φιλόδοξους στόχους της εταιρείας, η συμμετοχή στο εφετινό Ράλι Ντακάρ με ένα καινοτόμο πρωτότυπο, με εναλλακτικό σύστημα μετάδοσης κίνησης με ηλεκτροκινητήρες, μπαταρία υψηλής τάσης και έναν μετατροπέα ενέργειας υψηλής απόδοσης.

Μετά από αυτό τον μαραθώνιο που τέλειωσε με επιτυχία όλα δείχνουν ότι στο άμεσο μέλλον θα αλλάξουν πολλά στους αγώνες αυτοκινήτων. Οι  αγώνες rally raid θα αποτελέσουν την αιχμή του δόρατος της δέσμευσης της Audi στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Η Audi ετοιμάζει την επιστροφή της στους κορυφαίους αγώνες σπορ αυτοκινήτων, ανάμεσά τους οι 24 ώρες του Le Mans και της Daytona, επίσης με ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης.

Μετά τη λήξη του φετινού Ντακάρ η Audi δήλωσε ότι θα είναι παρούσα στο μαραθώνιο της ερήμου το 2023. Η επιτυχία δεν κρύβεται. Κυριάρχησε στην κατηγορία T1 Ultimate για οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων. Τα πληρώματα της Audi με το RS Q e-tron κέρδισαν τις τέσσερις από τις δώδεκα ειδικές διαδρομές του αγώνα ενώ βρέθηκαν στο βάθρο συνολικά 14 φορές.

Per Hal

Τα ηλεκτρικά αγωνιστικά της Audi έγραψαν ιστορία στο Ράλι Ντακάρ gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Αν οι χρόνοι που έκανε ο Carlos Sainz στο Ράλι Ντακάρ ήταν με ένα από τα συνηθισμένα αγωνιστικά αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, θα λέγαμε ότι ο Ισπανός κινείται εντυπωσιακά όπως άλλωστε συνηθίζει. Αλλά αυτό δεν θα ήταν είδηση. Όμως σ αυτό το Ντακάρ υπάρχει μια σημαντική λεπτομέρεια που κάνει την νίκη του Sainz  ξεχωριστή.

Η Audi τόλμησε. Για πρώτη φορά σε έναν τόσο δύσκολο αγώνα, ένα μαραθώνιο μέσα στην  έρημο, συμμετέχει με τρία αγωνιστικά που όμως είναι ηλεκτρικά. Για φαντασθείτε πώς μπορεί να γίνει φόρτιση στις μπαταρίες στην έρημο εκεί που μόνο αμμόλοφους αντικρίζεις.

Οι Γερμανοί πήραν μεγάλο ρίσκο με αυτή τη συμμετοχή τους. Το Ντακάρ είναι όχι μόνο εξαιρετικά δύσκολο αλλά και ατέλειωτο σε ημέρες και χιλιόμετρα.

Ωστόσο σχεδόν στο μέσον του αγώνα μπορούμε να πούμε ότι η Audi ζει ιστορικές στιγμές αφού και τα τρία της αυτοκίνητα είναι μέσα στη μάχη. Το γεγονός ότι αντέχουν σημαίνει πολλά. Η αυτοκίνηση περνάει σε άλλη φάση.

Ο Ισπανός Carlos Sainz, με συνοδηγό το συμπατριώτη του Lucas Cruz, οδηγώντας ένα RS Q e-tron, κέρδισαν την τρίτη ειδική διαδρομή του εφετινού Ράλι Ντακάρ. Στην ίδια ειδική διαδρομή, τα άλλα δύο RS Q e-tron με πληρώματα τους Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger και Mattias Ekström/Emil Bergkvist τερμάτισαν στην 3η και 5η θέση αντίστοιχα, ολοκληρώνοντας ένα μοναδικό θρίαμβο για την Audi.

Τα φώτα της δημοσιότητας μετά από αυτή τη νίκη δικαιολογημένα έπεσαν στον Ισπανό «ματαντόρ».Είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκίνησης, η πρώτη φορά στην αγωνιστική ιστορία, όπου ένα αυτοκίνητο με εναλλακτικό κινητήριο σύστημα κερδίζει μια μεγάλη ειδική διαδρομή και μάλιστα στην έρημο.

Η κατάκτηση της νίκης στη συγκεκριμένη ειδική έχει και συμβολική αξία για τον Carlos Sainz, καθώς είναι η 40η στην πολυετή καριέρα του δις παγκόσμιου πρωταθλητή ράλι. Μάλιστα, υπάρχει ένας επιπλέον συμβολισμός, καθώς επιτυγχάνεται 40 χρόνια μετά τις τρεις νίκες που πέτυχε το 1982 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι η Michèle Mouton, στο τιμόνι ενός Audi Quattro, ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου που επίσης άφησε ανεξίτηλο σημάδι στην ιστορία του παγκόσμιου μηχανοκίνητου αθλητισμού και της αυτοκίνησης γενικότερα.

Ο αγώνας έχει ακόμη αρκετές ημέρες μέχρι να τελειώσει. Άσχετα όμως με  το τελικό αποτέλεσμα η Audi πέτυχε το στόχο της. Τα τρία της πρωτότυπα χρησιμοποιούν ηλεκτρικό κινητήριο σύστημα σε συνδυασμό με μετατροπέα ενέργειας.

Το συνολικής ισχύος 288 kW (392 PS) RS Q e-tron, είναι εξοπλισμένο τόσο στον εμπρός όσο και στον πίσω άξονα με μονάδα κινητήρα/γεννήτριας (MGU) που προέρχεται από το μονοθέσιο e-tron FE07 της Audi στη Formula E, με μικρές μόνο τροποποιήσεις ειδικά για το Ράλλυ Ντακάρ. Μία τρίτη MGU, ίδιου σχεδιασμού, είναι μέρος του μετατροπέα ενέργειας (δίλιτρος TFSI προερχόμενος από το DTM) και χρησιμεύει για την επαναφόρτιση της μπαταρίας υψηλής τάσης κατά την οδήγηση, ενώ ανάκτηση ενέργειας επιτυγχάνεται κατά το φρενάρισμα. Υπάρχει μία και μόνη σχέση μετάδοσης, με το λογισμικό να αναλαμβάνει την κατανομή ροπής μεταξύ των αξόνων, δημιουργώντας ένα εικονικό και ελεύθερα ρυθμιζόμενο κεντρικό διαφορικό, το οποίο έχει το πλεονέκτημα της εξοικονόμησης βάρους και χώρου. Η μπαταρία ζυγίζει περίπου 370 κιλά,  ενεργειακής χωρητικότητας 52 kWh.

Η επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα επιτυγχάνεται σε λιγότερο από 4,5 δευτερόλεπτα, σε σαθρή επιφάνεια όπως αυτές που χαρακτηρίζουν τον αγώνα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα του RS Q e-tron είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 170 χλμ./ώρα.

Το ηλεκτρικό Audi RS Q e-tron γράφει ιστορία με τον Carlos Sainz στο Ράλι Ντακάρ gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Τον Σεπτέμβριο του 1972 η Subaru παρουσίασε στην Ιαπωνία το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο AWD. Ήταν το Subaru Leone Estate Van και θεωρητικά ήταν το πρώτο με σύστημα AWD. Το τελευταίο αυτοκίνητο με All-Wheel Drive (AWD) που παρουσίασε η Subaru ήταν το Outback AWD. Μέσα σ αυτά τα 49 χρόνια, έως τον Ιούνιο του 2021, η αθροιστική παραγωγή των οχημάτων All-Wheel Drive (AWD) ξεπέρασε τα 20 εκατομμύρια μονάδες.
Μπορεί η Subaru να μην έχει τις σχεδιαστικές γραμμές που έχει ο ανταγωνισμός, διαθέτει όμως αυτοκίνητα με φοβερά κρατήματα. Μια από τις βασικές τεχνολογίες που υποστηρίζουν τη δέσμευση της Subaru με τα AWD, είναι η ασφάλεια. Οι μηχανικοί –το μεγαλύτερο ποσοστό είναι γιαπωνέζοι- διαρκώς μελετούν την εξέλιξη της αυτοκίνησης και εξελίσσουν με βάση την «ανθρωποκεντρική φιλοσοφία της κατασκευής αυτοκινήτων» τα πλεονεκτήματα που προσφέρει το σύστημα AWD.
Άλλωστε η Subaru έχει συνδέσει το όνομά της με την τετρακίνηση. Χρησιμοποιώντας πλέον την παγκόσμια πλατφόρμα και σε συνδυασμό με τους κινητήρες Boxer και eBoxer και το Symmetrical All-Wheel-Drive προσφέρει ασφάλεια και κάνει πράξη το όραμα της που είναι «ένας κόσμος χωρίς ατυχήματα».
Οι μηχανικοί έδωσαν μεγάλη βαρύτητα στο κέντρο βάρους. Για παράδειγμα ο συνδυασμός του χαμηλού κέντρου βάρους που παρέχεται από τον κινητήρα Boxer και της ανώτερης ισορροπίας βάρους του συμμετρικού συστήματος μετάδοσης κίνησης. Το δοκίμασαν σε διαφορετικά οδοστρώματα και με διαφορετικές καιρικές συνθήκες. Τα αποτελέσματα ήταν εκπληκτικά. Η πρόσφυση στο έδαφος προσφέρει σταθερότητα και ασφάλεια.
Ο κύριος στόχος εκτός από την ασφάλεια είναι η οδηγική απόλαυση. Το χαρακτηριστικό του Symmetrical AWD της Subaru είναι ένα συμμετρικά διαμορφωμένο σύστημα μετάδοσης κίνησης σε συνδυασμό με έναν διαμήκη τοποθετημένο κινητήρα Boxer. Ένας κινητήρας υψηλής απόκρισης επιτρέπει τον ακριβέστερο έλεγχο του AWD . Το σύστημα AWD που χρησιμοποιεί η Subaru προσφέρει μεγαλύτερη αίσθηση ασφάλειας σε μια ολισθηρή επιφάνεια του δρόμου, όπως στο χιόνι ή στον πάγο. Ο οδηγός ηρεμεί και οδηγεί ακόμη και σε δύσκολες καταστάσεις χωρίς άγχος.
Για την επόμενη γενιά των ηλεκτρικών εκδόσεων το AWD της Subaru θα ενισχυθεί ακόμη περισσότερο με την τεχνολογία ηλεκτροκίνησης. Για παράδειγμα το 2022 θα δούμε το ηλεκτρικό SUV «SOLTERRA» αλλά και άλλα υβριδικά οχήματα που θα έχουν ακόμη πιο εξελιγμένα και πιο ασφαλή συστήματα AWD.

49 χρόνια ιστορία- Από το Leone Estate Van στο Outback AWD gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Μετά τις δύο πρώτες γενιές των μονοθεσίων Formula E που έλαμψαν με τις επιτυχίες τους (η DS Automobiles είναι ο μόνος κατασκευαστής που έχει κερδίσει τουλάχιστον ένα E-Prix κάθε σεζόν από την έναρξη του συγκεκριμένου θεσμού), η Γαλλική premium εταιρεία αυτοκινήτων θα εξελίξει ένα νέο αγωνιστικό και θα ανανεώσει τη δέσμευσή της στο 100% ηλεκτρικό αγωνιστικό της προφίλ. Με τους Jean-Éric Vergne, António Félix da Costa και την ομάδα DS TECHEETAH, η DS Automobiles έχει κερδίσει όλους τους τίτλους οδηγών και ομάδων τις τελευταίες δύο σεζόν, υπογράφοντας το ρεκόρ των νικών και των pole position μετά την εισαγωγή του μονοθεσίου “Gen2”.

Για να εμφανιστεί από το 2022/2023, το νέο μονοθέσιο 3^ης γενιάς, με την ονομασία “Gen3”, θα είναι ελαφρύτερο, πιο δυνατό χάρη στις σημαντικές εξελίξεις που θα αυξήσουν την ισχύ κατά 40%, έως 350 kW στις κατατακτήριες δοκιμές και 300 kW στον αγώνα. Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας θα αφορά πλέον και τους δύο άξονες και θα μπορεί να φτάσει το μέγιστο των 600 kW (ενώ το τρέχον αντίστοιχο στο “Gen2” μονοθέσιο είναι 250 kW). Σύμφωνα με τη φιλοσοφία της, η Formula E θα επιτρέπει σε κάθε κατασκευαστή αυτοκινήτων να εξελίσσει τη δική του μονάδα ισχύος και το σχετικό λογισμικό.

Xavier Mestelan Pinon, Διευθυντής DS Performance: “Στην DS Automobiles, υπάρχει πολύ στενή σχέση μεταξύ των εξελίξεων στη Formula Ε και των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων για την καθημερινότητά μας στους δρόμους. Έχουμε μάθει πολλά από την 1^η γενιά της Formula E μέχρι τώρα και η επιτυχία ήταν όπως φάνηκε στο τέλος της διαδρομής, καθώς κατακτήσαμε όλους τους τίτλους από την έναρξη της χρήσης του Gen2 μονοθεσίου. Με το νέο αυτοκίνητο, η Formula E θα ανέβει ένα σκαλοπάτι ακόμα από την άποψη της απόδοσης και θα πρέπει επίσης να δει την πιθανότητα ενσωμάτωσης των εξαιρετικά γρήγορων επαναφορτίσεων”.

Béatrice Foucher, Διευθύνων Σύμβουλος της DS Automobiles: “Η ηλεκτροκίνηση είναι ο πυρήνας της παγκόσμιας στρατηγικής της DS Automobiles. Ήμασταν ο πρώτος κατασκευαστής premium αυτοκινήτων που εισήλθε στη Formula E και η μάρκα μας επωφελήθηκε σημαντικά από τη δουλειά και τις επιτυχίες της DS Performance, τόσο από άποψη εξέλιξης, όσο και από την αναγνωρισιμότητα της μάρκας. Εάν σήμερα η DS Automobiles είναι ο κατασκευαστής με την πλειάδα μηχανικών συνόλων στα μοντέλα του και με τον χαμηλότερο μέσο όρο εκπομπών CO2 στην Ευρώπη, συμβαίνει εν μέρει χάρη στην τεχνογνωσία που αποκτήθηκε στη Formula E. Η επέκταση της δέσμευσής μας έως το 2026 θα μας προσφέρει νέες ευκαιρίες για να συνεχίσουμε την εξελικτική μας διαδικασία!”.

Jamie Reigle, Διευθύνων Σύμβουλος της Formula E: “Η DS Automobiles ήταν ένας από τους πρώτους κατασκευαστές που εντάχθηκαν στη Formula E όταν οι ομάδες άρχισαν να εξελίσσουν τους κινητήρες των αγωνιστικών αυτοκινήτων τους και αποτέλεσε μεγάλη έμπνευση για εμάς, να δούμε τον εκτενή στόλο ηλεκτρικών οχημάτων που έχουν εισαχθεί στους δρόμους από τότε. Είμαι χαρούμενος που οι μοναδικοί back to back πρωταθλητές της Formula E έχουν εξασφαλίσει μια θέση στο podium της εκκίνησης για τη 9^η σεζόν, καθώς επιβεβαιώνεται η θέση της Formula E ως κορυφαίας πλατφόρμας εξέλιξης και τεχνολογίας για τους κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο. Ανυπομονούμε να ανακαλύψουμε νέες κορυφές κατά την επόμενη φάση του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος ABB FIA Formula E με την DS Automobiles.”

Η DS Automobiles προσφέρει μια γκάμα τεσσάρων μοντέλων, όλα ηλεκτροκίνητα: DS 3 CROSSBACK E-TENSE αμιγώς ηλκετρικό, καθώς και τα Plug-in Hybrid DS 4 E-TENSE*, DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4×4 300, και DS 9 E-TENSE 4×4 360* (*αναμένονται εντός του έτους).

Η DS Automobiles και ο συνεργάτης της TECHEETAH προετοιμάζονται επί του παρόντος για τους πρώτους αγώνες της νέας σεζόν που θα πραγματοποιηθούν στο Diriyah (Σαουδική Αραβία) στις 26-27 Φεβρουαρίου. Αυτοί θα είναι οι πρώτοι βραδινοί αγώνες στην ιστορία της Formula Ε. Στο τιμόνι των δύο DS E-TENSE FE20 θα είναι ο πρωταθλητής António Félix da Costa και ο μοναδικός δις πρωταθλητής της Formula E, Jean-Eric Vergne.

Ds automobiles & formula e: Μια ιστορία αγάπης και πάθους που θα κρατήσει τουλάχιστον μέχρι το 2026 gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Η εξέλιξη ενός σήματος αντικατοπτρίζει και την εξέλιξη της ιστορίας μιας μάρκας μέσα στο χρόνο — αποτυπώνοντας το πνεύμα και τις φιλοδοξίες της για το μέλλον. Στα 100 χρόνια της ύπαρξής της, η Mazda παρουσίασε μια πλούσια και συναρπαστική εξέλιξη. Και το λογότυπό της έχει εξελιχθεί σε ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα και αξιοσέβαστα σύμβολα στην αυτοκινητοβιομηχανία.

Η Mazda Motor Corporation ιδρύθηκε στις 30 Ιανουαρίου του 1920, καθώς η εταιρεία Toyo Cork Kogyo, κατασκευαστής φελλού για στεγάνωση, μονωτικών και απορροφητικών υλικών. Το 1931 το πρώτο όχημα κύλησε από τη γραμμή παραγωγής – ήταν το τρίτροχο φορτηγό Mazda-Go και χρειάστηκε να περάσουν 29 χρόνια έως ότου η Mazda κατασκευάσει το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο — το R360 coupe το 1960.

Μια εταιρεία με διεθνείς φιλοδοξίες και εξαγωγές στην Ευρώπη, ξεκίνησε μόλις επτά χρόνια αργότερα και τα τελευταία 60 χρόνια το θάρρος της Mazda να αμφισβητεί κοινές πρακτικές και να σφυρηλατεί νέες διαδρομές στον τομέα της μηχανικής και του σχεδιασμού, βρίσκει την Mazda να είναι η πρώτη ιαπωνική μάρκα που κέρδισε τον αγώνα 24ωρων Le Mans, να είναι η πρώτη που παρήγαγε και κυκλοφόρησε στην αγορά τον περιστροφικό κινητήρα στο εμβληματικό Cosmo Sport 110S, που δημιούργησε το 2θέσιο roadster με τις καλύτερες πωλήσεις στον κόσμο: το Mazda MX-5, και την εταιρεία που με την τεχνολογία Skyactiv-X εισήγαγε τον πρώτο στον κόσμο βενζινοκινητήρα ανάφλεξης με μπουζί και αυτανάφλεξη λόγω συμπίεσης.

Σε όλο αυτό το ταξίδι των 100 ετών, η εταιρεία που ξεκίνησε από κατασκευαστής βιομηχανικών προϊόντων φελλού μέχρι να φτάσει να γίνει μια παγκόσμια ανεξάρτητη αυτοκινητοβιομηχανία, το σήμα και το εταιρικό λογότυπο της Mazda, εξελίχθηκε παράλληλα με την επιχείρηση. Στις αντιπροσωπείες της Αγγλίας τώρα, οι επετειακές εκδόσεις των 100 ετών των Mazda3, Mazda CX-30 και Mazda MX-5, φέρουν ένα μοναδικό σήμα που επικαλύπτει το σημερινό σήμα Mazda, πάνω από το αρχικό στρογγυλό λογότυπο της Toyo Kogyo Company.

Ιδρύθηκε το 1920 όταν ο Jujiro Matsuda επέστρεψε στη γενέτειρά του, την πόλη της Χιροσίμα μετά από μια επιτυχημένη καριέρα μηχανικού στην Osaka — Toyo Cork Kogyo που μετονομάστηκε το 1927 σε Toyo Kogyo καθώς η επιχείρηση πέρασε στην κατασκευή μηχανημάτων. Το απλό αλλά αποτελεσματικό σήμα της εταιρείας παρουσίαζε έναν κόκκινο κύκλο με μικρές οριζόντιες κόκκινες γραμμές και χαρακτηρίστηκε από τον Matsuda, ότι αντικατοπτρίζει την επιθυμία της Toyo Kogyo να συμβάλει στον κόσμο μέσω της μηχανικής και της αποφασιστικότητας για διαρκή προσπάθεια εξέλιξης. Η πρώτη εμφάνιση του ονόματος Mazda έγινε το 1934, όταν ξεκίνησε η παραγωγή τρικύκλων φορτηγών και η εταιρεία χρειαζόταν ένα εμπορικό σήμα για την απεμπλοκή της από τα εργαλεία και τα βαριά μηχανήματα.

Το όνομα Mazda επιλέχθηκε από τον Ahura Mazda, τον θεό της αρμονίας, της νοημοσύνης και της σοφίας. Επίσης βοήθησε το όνομα της οικογένειας Matsuda του ιδρυτή, καθώς η προφορά του ήταν πολύ κοντά στο «Mazda». Το λογότυπο ήταν μια απλή στυλιζαρισμένη έκδοση του ονόματος Mazda και τοποθετούνταν στις πλευρικές δεξαμενές του Mazda Go και υπήρχε στη διαρκώς αυξανόμενη γκάμα των τρίκυκλων φορτηγών της Mazda, μέχρι το 1954.

Από το 1936 η Mazda είχε επίσης ένα νέο λογότυπο εμπνευσμένο από το έμβλημα της πόλης της Χιροσίμα. Το έμβλημα της πόλης που είχε την έδρα της η Mazda, απαρτίζονταν από τρεις κυματιστές λευκές γραμμές σε πράσινο φόντο που αντιπροσώπευαν τις τρεις κοίτες του δέλτα του ποταμού Ota στη Χιροσίμα.

Το έμβλημα της Mazda αποτελείτο από τις ευθείες λευκές γραμμές που κατέληγαν σχηματίζοντας το γράμμα Μ στο μέσον κάθε γραμμής.  Τα τρία «Μ» αντιστοιχούσαν στην ονομασία Mazda Motor Corporation, ενώ οι μακριές πλευρικές προεκτάσεις αντιπροσώπευαν τα φτερά και την ευελιξία, την ταχύτητα και την ικανότητα κατάκτησης νέων κορυφών. Αυτό το αεροπορικό σύμβολο βρισκόταν στο μπροστινό μέρος πολλών από τις νεότερες εκδόσεις του Mazda Go και στην πραγματικότητα διήρκεσε έως και το 1959.

Ταυτόχρονα με το σήμα με τα φτερά, η Mazda χρειάστηκε να χρησιμοποιήσει και ένα εμπορικό σήμα, καθώς από το 1949, είχε ξεκινήσει να εξάγει τρίτροχα φορτηγά και στο εξωτερικό. Το παραπάνω απλό λογότυπο καταχωρήθηκε για πρώτη φορά στην Ταϊβάν το 1954, αντικαθιστώντας το προηγούμενο καλλιγραφικό λογότυπο της Mazda, που παρουσιάστηκε το 1934, και το 1959 ήταν το λογότυπο της εταιρείας σε 21 χώρες σε όλο τον κόσμο.

Ωστόσο, μέχρι το 1959, η Mazda ήταν έτοιμη για την παρουσίαση του πρώτου της επιβατικού και αναζητούσε ένα σήμα που θα ταίριαζε στο κύρος μίας αυτοκινητοβιομηχανίας και που θα μπορούσε να τοποθετηθεί επάξια στο καπό του Mazda R360. Το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της Mazda κυκλοφόρησε το 1960, και κατασκευάστηκε σύμφωνα με τους περιορισμούς της ιαπωνικής νομοθεσίας για τα «Κai cars», αυτό όμως δεν εμπόδισε τους μηχανικούς της Mazda να δημιουργήσουν ένα ξεχωριστό όχημα που ήταν προσανατολισμένο στην αισθητική, την αξιοπιστία και την άνεση, όπως θα περίμενε κανείς μόνο από ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο, και είχε και το νέο όμορφο σήμα τοποθετημένο στο καπό.

Στο Mazda R360 το σήμα είχε έναν απλό κύκλο χρωμίου με ένα ασημένιο ‘m’ στο κέντρο με τις δύο εξωτερικές του πλευρές να επεκτείνονται πάνω και κάτω για να συναντήσουν τον εξωτερικό κύκλο. Παρόλο που το μήκος του Mazda R360 Coupe είναι κάτω από τρία μέτρα, το αυτοκίνητο μπορεί να φιλοξενήσει τέσσερις ενήλικες, ανεβάζοντας έτσι πολύ ψηλά τον πήχη στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων στην Ιαπωνία. Το αυτοκίνητο διέθετε ελκυστικό στυλ, ελαφριά κατασκευή και έξυπνη τεχνολογία κινητήρα.

Οικονομικό αλλά και ευχάριστο στην οδήγηση, το αυτοκίνητο κατάφερε να κυριαρχήσει στην κατηγορία του από την στιγμή της παρουσίασής του, πουλώντας μάλιστα 4.500 μονάδες την πρώτη μέρα της κυκλοφορίας του, το Μάιο του 1960. Στη συνέχεια, την ίδια χρονιά ήρθε η κατάκτηση του 15% της Ιαπωνικής αγοράς αυτοκινήτου, γεγονός που βοήθησε τη Mazda και το νέο της έμβλημα, να γίνουν γνωστά σε ολόκληρη την Ιαπωνία. Το νέο σήμα έκανε την εμφάνιση του και στο Mazda P360 Carol, το οποίο έμελλε να γίνει ακόμα μεγαλύτερη επιτυχία, ενώ το διάσημο σήμα της εταιρείας συνέχισε να διακοσμεί τα αυτοκίνητα της μάρκας μέχρι το 1975.

Καθώς η Mazda προχώρησε σε εξαγωγές των οχημάτων της σε ολόκληρο τον κόσμο, αυτό το ξεχωριστό M στον κύκλο ήταν το σήμα όλων των αυτοκινήτων της μάρκας. Όταν η Mazda το 1964 παρουσίασε στο κοινό το πρωτότυπο Cosmo, παρουσίασε το ίδιο Mazda M στο εσωτερικό ενός καμπυλόγραμμου τριγώνου το οποίο αναπαριστά το σχήμα από τους ρότορες στον μοναδικό περιστροφικό κινητήρα του αυτοκινήτου.

Η έντονη αντίθεση του σκούρου κόκκινου με το ανοιχτό πράσινο μεταλλικό αποτέλεσε αναμφίβολα ένα από τα χαρακτηριστικά εκείνου του σπορ πρωτότυπου. Στη συνέχεια ήταν η σειρά του Cosmo Sport το 1967, που είχε το ίδιο σήμα, αλλά αυτή τη φορά ο συνδυασμός μπλε φόντου με τις ασημί λεπτομέρειες ξεχώριζε από το λευκό αμάξωμα του Cosmo. Το σήμα τοποθετήθηκε στο ρύγχος, στις ζάντες και στο τιμόνι του Cosmo, ενώ η έκδοση «ρότορα» αυτού του σήματος τοποθετήθηκε στα επόμενα μοντέλα με περιστροφικό κινητήρα, όπως τα R130 Luce, RX-2 και RX-3.  Τα μοντέλα με εμβολοφόρο κινητήρα μέχρι το 1975, φορούσαν τη στρογγυλή έκδοση, καθιστώντας αυτό το σήμα ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα στην ιστορία της Mazda.

Ωστόσο, σύμφωνα με την τάση της δεκαετίας του ’70 και του ’80, η Mazda άφησε στην άκρη το σήμα με το μονόγραμμα, και για μια περίοδο που κυκλοφόρησαν μερικά από τα πλέον εμβληματικά μοντέλα της όπως το RX-7, το 323 και το 626, η μάρκα χρησιμοποίησε έναν πολύ απλό τύπο λογότυπου με έντονη γραμματοσειρά με κεντρικό στοιχείο το Ζ. Το σήμα τοποθετούνταν σε αυτοκίνητα, φορτηγά και vans σε μια περίοδο έντονης ανάπτυξης της Mazda, αυτό το απλό σήμα κοσμούσε το αμάξωμα, τους τροχούς και τους εσωτερικούς χώρους ενός τεράστιου αριθμού μοντέλων της Mazda, και εμφανίστηκε σε όλες τις διαφημιστικές καμπάνιες, στα κτίρια, στο δίκτυο των αντιπροσώπων και σε κάθε έκφραση της εταιρικής της ταυτότητας. Χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1997, είναι ακόμα άμεσα αναγνωρίσιμο και μοιάζει πολύ με το σήμα Mazda που χρησιμοποιείται σήμερα.

Η επιθυμία για ένα έμβλημα επέστρεψε στις αρχές της δεκαετίας του ’90, και το 1991 η Mazda παρουσίασε ένα σχήμα διαμαντιού μέσα σε έναν κύκλο, το οποίο σχεδιάστηκε για να αναπαριστά την εικόνα των φτερών και του ήλιου σε έναν φωτεινό κύκλο. Ωστόσο, μόλις ένα χρόνο αργότερα το λογότυπο άλλαξε με τη στρογγυλοποίηση των άκρων του διαμαντιού ώστε να διαφοροποιηθεί από το παρόμοιο σήμα της Renault, και έγινε το σήμα που είναι γνωστό σε πολλούς ιδιοκτήτες Mazda, ειδικά καθώς κοσμούσε τις μεταγενέστερες εκδόσεις των μοντέλων της πρώτης γενιάς MX-5.

Το 1997 υιοθετήθηκε η γραμματοσειρά του ονόματος της μάρκας μαζί με το σήμα, παίρνοντας τη μορφή που γνωρίζουμε σήμερα. Η γραμματοσειρά του ονόματος της Mazda που παρουσιάστηκε στη δεκαετία του ’70, έγινε μπλε για να αντιπροσωπεύει το νέο εταιρικό χρώμα της Mazda, ενώ το νέο σήμα είχε τα φτερά σε μορφή ενός V που αντιπροσωπεύουν «ανάπτυξη» και «βελτίωση», στη θέση του διαμαντιού του προηγούμενου σήματος. Η μορφή του ζεύγους των φτερών που παραπέμπουν στο γράμμα M, σχεδιάστηκε για να αντιπροσωπεύει την επιθυμία της Mazda στο κυνήγι της διαρκούς βελτίωσης μέσω της αδιάκοπης ανάπτυξης με ευέλικτη σκέψη, και δημιουργικότητα.

Στις αρχές του 21ου αιώνα, αυτό το σήμα Mazda καθιερώθηκε σε ολόκληρο τον κόσμο και το 2015 κυκλοφόρησε μια αναβαθμισμένη έκδοση σε ασημί και μπλε γραμματοσειρά με περισσότερο βάθος, ενώ σήμερα η αναθεωρημένη ασημένια έκδοσή του (χρησιμοποιείται κυρίως σε μαύρο φόντο) είναι το κεντρικό θέμα της αισθητικής ταυτότητας που υπάρχει στις επιχειρήσεις και στους συνεργάτες της Mazda σε ολόκληρο τον κόσμο.

Ένα ταξίδι στην ιστορία των σημάτων της Mazda και της εταιρικής ταυτότητας αναδεικνύει έναν αιώνα καινοτομίας, πρωτοπορίας, επιτυχημένου σχεδιασμού και μηχανολογίας, που αναπτύσσεται μαζί με τη Mazda η οποία από παραγωγός προϊόντων φελλού της Χιροσίμα εξελίσσεται σε έναν ανεξάρτητο παγκόσμιο κατασκευαστή αυτοκινήτων που φημίζεται για τον εκπληκτικό σχεδιασμό και την τεχνολογία με προσανατολισμό στον πελάτη. Πάνω από εκατό χρόνια λειτουργίας, αυτά είναι τα σήματα που κοσμούν τα αυτοκίνητα Mazda που αψηφούν τα στερεότυπα, κερδίζουν βραβεία, γοητεύουν τους πελάτες και ενσαρκώνουν τη ζωντανή ιστορία της Mazda.

Το σημερινό σήμα της Mazda αναγνωρίζεται σε ολόκληρο τον κόσμο και κοσμεί τα μοντέρνα μοντέλα της γκάμας, συμπεριλαμβανομένου και του πρώτου ηλεκτρικού αυτοκινήτου της Mazda, του ολοκαίνουργιου Mazda MX-30.

Η ιστορία του σήματος της Mazda gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Στο οδοιπορικό του «Κωνσταντινούπολη και Ιστανμπούλ, παλιά και καινούρια», ο σημαντικός περιηγητής H.G. Dwight γράφει το 1915: «Η Κωνσταντινούπολη είναι ένας συμβιβασμός, γι’ αυτό και όχι πάντοτε επιτυχημένος».

Κατάφερε πράγματι να συμπυκνώσει σε μία πρόταση όλη την ταραγμένη και τρικυμιώδη ιστορία της πόλης, που την άφησε σήμερα έναν πραγματικό συμβιβασμό, ένα χωνευτήρι λαών, πολιτισμών και θρησκειών.

Μητρόπολη καθώς ήταν διαχρονικά, παραμένει το οικονομικό και πολιτιστικό κέντρο της Τουρκίας, μια πυκνοκατοικημένη και πολυπολιτισμική πόλη διατηρώντας πάντα το κύριο χαρακτηριστικό της ως σταυροδρόμι Ασίας και Ευρώπης.

Η Κωνσταντινούπολη φέρει εντός της την άλλοτε ξακουστή και άλλοτε αιματοβαμμένη ιστορία της, καθώς για τα μάτια της πάλευε η ανθρωπότητα από πολύ νωρίς στα χρονικά της.

Και οι μάχες ήταν τέτοιες που η Πόλη καταστράφηκε και ξαναχτίστηκε πολλές φορές.

Πριν περάσει στα ιστορικά χρονικά ως η μεγαλύτερη και πλουσιότερη πόλη της Ευρώπης για 8 αιώνες (5ος-13ος), έχοντας τα τείχη της απαραβίαστα για 900 σχεδόν χρόνια…

Το Βυζάντιο των Ελλήνων

Ακριβώς στον μυχό του Κεράτιου Κόλπου, στα στενά του Βοσπόρου, βρήκε ο Βύζας την ιδανική τοποθεσία για να ιδρύσει το Βυζάντιο (ή και Βυζαντίς), την ελληνική αποικία των Μεγαρέων στη Μικρά Ασία περί το 658 π.Χ.

Σύμφωνα με τον Πλίνιο τον Πρεσβύτερο μάλιστα, η τοποθεσία ήταν γνωστή από ακόμα παλιότερα και ονομαζόταν Λύγος. Ο Στράβωνας βεβαιώνει πως ήταν ο μυθικός γενάρχης των Μεγαρέων αυτός που την ίδρυσε, στα χρόνια του δεύτερου μεγάλου ελληνικού αποικισμού (8ος-6ος αιώνας π. Χ.), υπακούοντας σε έναν χρησμό του Μαντείου των Δελφών.

«Τυφλούς» αποκάλεσε χαρακτηριστικά η Πυθία τους Μεγαρείς, που πήγαν και ίδρυσαν μια πόλη (Χαλκηδόνα) στις ασιατικές ακτές του Βοσπόρου πριν από 18 χρόνια, χάνοντας το ιδανικό γεωστρατηγικό σημείο που ήταν ακριβώς απέναντι!

Ο Βύζαντας επέστρεψε και θεμελίωσε αυτό που έμελλε να γίνει μία από τις σημαντικότερες πόλεις της οικουμένης στους αιώνες που θα έρχονταν. Το Βυζάντιο έμελλε να ζήσει μεγάλες αλλά και δύσκολες στιγμές.

Ο Παυσανίας βεβαιώνει πως η πόλη αναπτύχθηκε γρήγορα, περιτειχίστηκε και κατέλαβε εδάφη στα ασιατικά παράλια, αποτελώντας κατά τον έλληνα περιηγητή μια από τις καλύτερα οχυρωμένες πόλεις της αρχαιότητας.

Κατά την Ιωνική Επανάσταση (499-494 π.Χ.) επανήλθε σε ελληνικά χέρια, όπως έγινε και μετά το τέλος των περσικών πολέμων, που περιήλθε στην εξουσία του σπαρτιάτη στρατηγού Παυσανία, τον θριαμβευτή της Μάχης των Πλαταιών. Πριν τον διώξουν οι Αθηναίοι και την εντάξουν στη Δηλιακή Συμμαχία.

Παρουσία είχε και στον Πελοποννησιακό Πόλεμο, περνώντας από τους Αθηναίους στους Σπαρτιάτες και πάλι πίσω. Το Βυζάντιο το θέλησε και ο Φίλιππος Β’, δεν κατάφερε ωστόσο να το κατακτήσει παρά την πολιορκία.

Οι Βυζαντινοί συμμάχησαν τελικά με τον Μέγα Αλέξανδρο και διατήρησαν ένα προνομιακό καθεστώς αυτονομίας. Το οποίο δεν έχασαν τηρώντας τις εύθραυστες ισορροπίες ανάμεσα στους επιγόνους του μακεδόνα στρατηλάτη.

Από το 279 π.Χ. πλήρωναν ωστόσο βαρύ φόρο στους Γαλάτες…

Η ρωμαϊκή περίοδος

Το Βυζάντιο κατάφερε να κρατήσει πολλά από τα ιστορικά προνόμιά του κατά τη διάρκεια της ρωμαϊκής εποχής. Ο Πλίνιος ο Νεότερος αναφέρει μάλιστα πως ο αυτοκράτορας Τραϊανός το απάλλαξε εντελώς από πολλές εισφορές, αν και το προνομιακό καθεστώς θα έπαιρνε τέλος επί Βεσπασιανού.

Το Βυζάντιο ήταν στα χρόνια του ένατου αυτοκράτορα άλλη μια ρωμαϊκή επαρχία. Το ξαναβρίσκουμε λίγο αργότερα, στον ρωμαϊκό εμφύλιο μεταξύ Σεπτίμιου Σεβήρου και Πεσκένιου Νίγηρα, όταν πολιορκήθηκε και κατακτήθηκε από τον πρώτο (196 μ.Χ.), έπειτα από τριετή μάχη και ολοκληρωτική καταστροφή του.

Ο Αύγουστος Σεβήρος δεν θα άφηνε βέβαια την πόλη της ευαίσθητης γεωστρατηγικής σημασίας ισοπεδωμένη. Αφού τιμώρησε σκληρά τους κατοίκους που είχαν ταχθεί στο πλευρό του αντιπάλου του, επιδόθηκε σε εκτεταμένη ανοικοδόμηση του Βυζαντίου.

Τόσο ριζική ανακατασκευή που έμελλε να ολοκληρωθεί τελικά από τον γιο του, Αντωνίνο. Τα νέα τείχη της πόλης ήταν πολύ καλύτερα, αλλά και η έκτασή της διπλάσια. Τώρα είχε λουτρά, θέατρο, ιπποδρόμιο, ακόμα και στρατηγείο.

Ο Σεβήρος ονόμασε την πόλη Αυγούστα Αντονίνα, προς τιμήν του γιου του. Παρά το γεγονός ότι ο γιος του Βαλεριανού, Γαλλιηνός, κατέστρεψε τμήμα των οχυρώσεών της και δέχτηκε πολλές επιδρομές από εχθρικές φυλές, όπως οι Γότθοι, η πόλη έμενε πάντα ζωντανή.

Η Νέα Ρώμη

Ήταν άλλη μια εμφύλια αναταραχή στη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, αυτή τη φορά οι μάχες του γιου του Φλάβιου Βαλέριου Κονστάντιου με τους αυτοκράτορες Μαξέντιο και Λικίνο που θα έφερναν τον Κωνσταντίνος Α’ στο Βυζάντιο. Όταν νίκησε δηλαδή τον Λικίνιο στη Χρυσούπολη και ο τελευταίος κατέφυγε για ασφάλεια στην πόλη.

Ο Κωνσταντίνος την πολιόρκησε και την κατέλαβε τον Σεπτέμβριο του 324 μ.Χ. Εντυπωσιάστηκε κι αυτός από τα φυσικά χαρίσματά της και τη γεωπολιτική της σημασία, κι έτσι την έκανε πρωτεύουσά του. Η Κωνσταντινούπολη είχε μόλις γεννηθεί.

Ο Μέγας Κωνσταντίνος διεύρυνε τα όριά της και της χάρισε τέτοια μεγαλοπρέπεια που στα επίσημα εγκαίνια της πόλης, τον Μάιο του 330 μ.Χ., έφτασε να την αποκαλέσει «Νέα Ρώμη» (Nova Roma)!

Ο ιστορικός Σωκράτης ο Σχολαστικός μάς παραδίδει μάλιστα πως η ονομασία Νέα Ρώμη δεν ήταν καθόλου συμβολική, καθώς κατοχυρώθηκε με αυτοκρατορικό διάταγμα. Αν και δεν θα επικρατούσε τελικά.

Η πόλη ήταν εξαπλάσια πια σε σχέση με τα ιστορικά όριά της και είχε δική της Σύγκλητο, διοικητικά κτίρια, ανακτορικά οικοδομήματα, λουτρά, ιππόδρομο και το λαμπρό Αυγουσταίον.

Ο Κωνσταντίνος μετέφερε στην πρωτεύουσά του ακόμα και τον Τρικάρηνο Όφι, τον Τρίποδα των Πλαταιών που βρισκόταν στους Δελφούς τιμώντας τους πεσόντες στην ιστορική μάχη. Μεγαλοπρεπής και απαστράπτουσα, η Κωνσταντινούπολη ήταν ήδη χωνευτήρι.

Είχε εκκλησίες αλλά και παλιούς παγανιστικούς ναούς. Είχε ρωμαϊκά κτίρια, αλλά και κλασικά αρχιτεκτονήματα. Ήταν πράγματι μια Νέα Ρώμη, σε όρους δέους και πλούτου. Μια Νέα Ρώμη η δυναμική της οποίας δεν μπορούσε να ανακοπεί. Η Πόλη μεγάλωνε συνεχώς και εξελισσόταν σε πραγματικό επίκεντρο της αυτοκρατορίας.

Το αρχαίο Βυζάντιο θα ζούσε ένδοξες στιγμές κατά τη ρωμαϊκή ιστορία του για περισσότερο από 1.000 χρόνια. Ακόμα και όταν άλλα τμήματα της αυτοκρατορίας θα κατέρρεαν.

Η ανατολική πρωτεύουσα της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας θα γινόταν από τα τέλη του 5ου αιώνα η πρωτεύουσα της (Ανατολικής Ρωμαϊκής) Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, επιβιώνοντας ως τα μέσα του 15ου αιώνα…

Η Κωνσταντινούπολη των Βυζαντινών

Η Κωνσταντινούπολη θα μείνει ιστορικά γνωστή ως η έδρα της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας.

Η φημισμένη Επτάλοφος, η Βασιλεύουσα, θεμελιώνεται σταθερά από τους Βυζαντινούς, που προσφέρουν ακόμα και δωρεάν άρτο (panes aedium) στους πολίτες που αποφασίζουν να εγκατασταθούν εκεί.

Στα βυζαντινά χρόνια η ολοένα και πιο χριστιανική Κωνσταντινούπολη δεν γνώρισε απλώς μια πρωτοφανή πληθυσμιακή έκρηξη, αλλά και μια μεγαλοπρέπεια που ξεχείλιζε.

Η Πόλη, όπως άρχισαν να την αποκαλούν ήδη από τον 5ο αιώνα, έγινε συνώνυμο της αστικής ευμάρειας, ένα πραγματικό χωνευτήρι εθίμων και τέχνης, Δύσης και Ανατολής.

Επί Θεοδόσιου Β’ επεκτάθηκε ακόμα περισσότερο, γνωρίζοντας μια απαράμιλλη ανάπτυξη που έμελλε μάλιστα να γίνει ακόμα πιο εντυπωσιακή στα χρόνια του Ιουστινιανού Α’. Ο Ιουστινιανός ο Μέγας θεμελίωσε εξάλλου και το διαχρονικό σύμβολο της πόλης, την Αγιά-Σοφιά.

Μοναδική παραφωνία στη βυζαντινή κληρονομιά της, το βραχύβιο πέρασμα στα χέρια των Λατίνων το 1204. Η Λατινική Αυτοκρατορία (Λατινική Αυτοκρατορία της Κωνσταντινούπολης), που δημιουργήθηκε από τους Σταυροφόρους της Δ’ Σταυροφορίας μέχρι και το 1261, άφησε στην Πόλη πολύ βαρύ το στίγμα της.

Ήταν μια άνευ προηγουμένου λεηλασία της Κωνσταντινούπολης, η οποία χρειάστηκε χρόνια ολόκληρα για να ολοκληρωθεί. Ο Βαλδουίνος της Φλάνδρας ήταν ο νέος αυτοκράτορας που κάθισε στον θρόνο της Βασιλεύουσας, εγκαινιάζοντας την πιο καταστροφική της περίοδο.

Όταν την επανέκτησε το 1261 ο Μιχαήλ Η’ Παλαιολόγος, έπρεπε ουσιαστικά να την ξαναχτίσει. Η Κωνσταντινούπολη άλλαξε για μια ακόμα φορά πρόσωπο, μόνο που δεν θα ήταν το τελευταίο.

Οι Παλαιολόγοι δεν κατάφεραν να της ξαναδώσουν την παλιά της αίγλη, η αυτοκρατορία ήταν αποδυναμωμένη πια και συρρικνωνόταν διαρκώς. Η παρακμή που επέφεραν οι Λατίνοι, σε συνδυασμό με την αποδυνάμωση των Βυζαντινών, την πολιτική αστάθεια και τις εμφύλιες έριδες, της αποστέρησαν τον ζηλευτό χαρακτήρα που είχε εδώ και αιώνες.

Ακόμα κι έτσι όμως, τα θεόρατα τείχη της (Θεοδοσιανά) την κράτησαν ζωντανή από τις επιθέσεις. Ως τον Απρίλιο του 1453 τουλάχιστον…

Η Άλωση – Το πέρασμα στους Οθωμανούς

Η πολιορκία της Κωνσταντινούπολης από τον νεαρότατο Μωάμεθ Β’ τελεσφόρησε έπειτα από 7 εβδομάδες. Τα απόρθητα τείχη της δεν μπόρεσαν να τη σώσουν. Η άλωση της 29ης Μαΐου 1453 ερχόταν να μεταμορφώσει για άλλη μια φορά την Πόλη.

Ο οθωμανός σουλτάνος βρήκε την Κωνσταντινούπολη με μόλις 50.000 κατοίκους, ίσως και λιγότερους, εκεί που κάποτε έσφυζε από ζωή και μετρούσε πληθυσμό της τάξης των 500.000.

Όπως και οι βυζαντινοί προκάτοχοί του, θέλησε να την ξαναδεί γεμάτη. Αυτός δεν έδωσε όμως προνόμια, παρά παρήγγειλε να εγκατασταθούν εδώ με τη βία πάνω από 5.000 οικογένειες (σουργούνιδες).

Τη μεγαλοπρέπειά της, μια άλλη πια μεγαλοπρέπεια, θα την ξανάβρισκε η πόλη έναν αιώνα αργότερα. Ήταν ο δέκατος σουλτάνος, ο Σουλεϊμάν ο Μεγαλοπρεπής, αυτός που θα αποφάσιζε να αναδιαρθρώσει την Πόλη με τρόπο που να διαπνέεται πια από τις αρχές και το πνεύμα του Ισλάμ.

Χαρακτήρα ιερής μουσουλμανικής πόλης αποζητούσε για την Κωνσταντινούπολη και το πέτυχε με πλήθος μεγαλόπρεπων τζαμιών, παλατιών και θρησκευτικών κτιρίων. Το Τοπ Καπί και το φημισμένο Τέμενος Σουλεϊμανιγιέ ανεγέρθηκαν στα χρόνια του.

Ο Σουλεϊμάν προσυπέγραψε το απόγειο της αίγλης της στα οθωμανικά χρόνια, με ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα εποικισμού και ανοικοδόμησης που την έφτασαν ξανά στο μισό εκατομμύριο κατοίκους.

Το καθεστώς της λαμπρότητας δεν θα μπορούσε να μην το διατηρήσει η Κωνσταντινούπολη στα επόμενα χρόνια. Ήταν εξάλλου η πρωτεύουσα μιας κραταιάς αυτοκρατορίας, μια πόλη επιβλητική και αξιοζήλευτη. Αν και τελείως διαφορετική από ό,τι την ήξεραν άλλοτε οι Βυζαντινοί.

Ακόμα και οι Οθωμανοί ωστόσο δεν σκέφτηκαν ποτέ να αλλάξουν το όνομά της. Για να συμβεί αυτό, θα έπρεπε να έρθουν οι Νεότουρκοι του Κεμάλ στα πράγματα το 1908, να εκθρονίσουν τον τελευταίο σουλτάνο και να καταλάβουν την Πόλη.

«Πόλη» την έλεγαν όλοι από τον 5ο αιώνα, ένας όρος που είχε επικρατήσει ευρύτερα ως και τον 10ο αιώνα. «Μπουλίν» την έγραφαν χαρακτηριστικά οι άραβες γεωγράφοι. Οι μόνοι που την έλεγαν «Ιστάνμπουλ» ήταν οι Σελτζούκοι, επιστρατεύοντας κι αυτοί ακόμα το ελληνικό «εις την Πόλην».

Η Κωνσταντινούπολη παρέμενε τόσο σημαντική εδώ και τόσους αιώνες που όλοι καταλάβαιναν ποια ακριβώς ήταν η Πόλη. Οι Οθωμανοί την είπαν «Ιστανμπούλ» σε φιρμάνι του 1760, θέλοντας αυτό να είναι το επίσημο όνομά της, κάτι που έμεινε ωστόσο μόνο στα χαρτιά.

Έπρεπε να φτάσουμε στον 20ό αιώνα, στον Μάρτιο του 1930 συγκεκριμένα, για να μετονομαστεί από την Τουρκική Δημοκρατία σε Ιστανμπούλ. Λίγα χρόνια πρωτύτερα, το 1923, η τουρκική εθνοσυνέλευση επέλεξε την Άγκυρα ως πρωτεύουσα της νεόκοπης Τουρκικής Δημοκρατίας, ώστε να απομακρυνθεί από την οθωμανική κληρονομιά.

Η Κωνσταντινούπολη δεν ήταν τώρα πρωτεύουσα κράτους. Για πρώτη φορά εδώ και 1.600 χρόνια…

ellada

Newsorama.

Ο οδηγός της Mercedes, Lewis Hamilton στέφθηκε για έβδομη φορά παγκόσμιος πρωταθλητής και ισοφάρισε τα ρεκόρ του Μ.  Σουμάχερ. Ο Βρετανός σ’ ένα απίστευτα αμφίρροπο Τουρκικό GP κατέκτησε τον 4^ο σερί παγκόσμιο τίτλο του. Χρησιμοποίησε τα βρόχινα ελαστικά Cinturato Blue για οχτώ γύρους και μετά έβαλε για 50 γύρους τα ενδιάμεσα ελαστικά Cinturato Green. Ήταν ένας από τους τρεις οδηγούς (ο Sergio Perez της Racing Point και ο Daniil Kvyat της AlphaTauri οι άλλοι δυο) που σταμάτησαν μόνο μια φορά.

Οι  οδηγοί της F1 στην Τουρκία ξεκίνησαν με τα βρόχινα ελαστικά Cinturato Blue εκτός από τις δυο Williams που εκκίνησαν με τα ενδιάμεσα ελαστικά Cinturato Green. Το κρίσιμο σημείο όπου τα ενδιάμεσα ελαστικά ήταν ταχύτερα, ήρθε 10 γύρους μετά την εκκίνηση και πυροδότησε μια σειρά αλλαγών σε ενδιάμεσα ελαστικά. Οι περισσότεροι οδηγοί έκαναν μια ακόμη στάση για φρέσκο σετ ενδιάμεσων ελαστικών. Ο οδηγός της Williams, George Russell συμπλήρωσε 32 γύρους με τα ενδιάμεσα ελαστικά, που εκκίνησε. Ο Hamilton συμπλήρωσε 50 γύρους με τα ενδιάμεσα στο δεύτερο μέρος του αγώνα και ο Perez 48.

Ο καιρός παρέμεινε κρύος όλη μέρα, με τις θερμοκρασίες αέρα και οδοστρώματος να βρίσκονται στους 13 βαθμούς Κελσίου, μάλιστα έπεσε βροχή πριν την εκκίνηση. Κατά τη διάρκεια του αγώνα οι συνθήκες καλυτέρεψαν αλλά κανένας δεν αποφάσισε να βάλει slick λόγω του ολισθηρού οδοστρώματος. Επίσης υπήρχε πρόβλεψη για βροχή στο φινάλε του αγώνα, αλλά τελικά δεν επαληθεύτηκε.

ΠΩΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΕΡΘΗΚΕ ΤΟ ΚΑΘΕ ΕΛΑΣΤΙΚΟ

• ΕΝΔΙΑΜΕΣΑ: Χρησιμοποιήθηκαν στη μεγαλύτερη διάρκεια του αγώνα. Μόνο οι οδηγοί της Williams εκκίνησαν μ’ αυτή τη γόμα. Χρησιμοποιήθηκε από όλους τους οδηγούς στο δεύτερο μέρος: Η φθορά αυτού του ελαστικού καθόρισε τη στιγμή της 2ης αλλαγής. Ο Hamilton έβαλε 50 γύρους μ’ αυτά στον αγώνα. Στην πραγματικότητα με αυτά τα ελαστικά έκανε 53 γύρους γιατί ήταν χρησιμοποιημένα.
• ΒΡΟΧΙΝΑ: Η επιλογή της συντριπτικής πλειοψηφίας στην εκκίνηση του αγώνα, χρησιμοποιήθηκαν όμως μόνο για 10 γύρους από τους 58. Ο Alex Albon με Red Bull χρησιμοποίησε περισσότερο αυτή τη γόμα συμπληρώνοντας 12 γύρους στην αρχή του αγώνα.

Ο HAMILTON έγραψε ιστορία-Τι ρόλο έπαιξαν οι γόμες που χρησιμοποίησαν οι οδηγοί της F1 gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Αυτά τα crash test σου κόβουν την ανάσα. Όμως από αυτά μπορούν οι επιστήμονες  στις αυτοκινητοβιομηχανίες που ασχολούνται με την ασφάλεια να κάνουν διορθώσεις που σκοπό έχουν την προστασία των επιβατών.

Ένα από τα extreme crash test στην ιστορία έγινε πρόσφατα από την Volvo. Πρόκειται για  crash test  που θα δώσει απαντήσεις σε πολλά ερωτήματα κυρίως στους απεγκλωβισμούς από τις παραμορφώσεις..

Ειδικοί στον απεγκλωβισμό επιβατών χρησιμοποιούν συχνά αυτοκίνητα από δοκιμές συγκρούσεων στο Volvo Cars Safety Centre για να τελειοποιήσουν τις τεχνικές τους στη διάσωση.

Προκειμένου να επιτρέψει στις υπηρεσίες διάσωσης να προετοιμαστούν για κάθε πιθανό σενάριο σύγκρουσης και να προσομοιώσουν τις δυνάμεις που ασκούνται στις πιο ακραίες πραγματικές συγκρούσεις -δυνάμεις που είναι μεγαλύτερες από αυτές που μπορούν να προσομοιωθούν στις συνηθισμένες δοκιμές σύγκρουσης-, η Volvo Cars προχώρησε πρόσφατα σε εξίσου «ακραίες» πρακτικές. Οι ειδικοί της εταιρείας ανέβασαν νέα μοντέλα Volvo σε γερανό και τα έριξαν από ύψος 30 μέτρων, επαναλαμβάνοντας αρκετές φορές τη διαδικασία.

Αυτή η προσέγγιση βοήθησε στη δημιουργία αρκετά μεγάλης ζημιάς ώστε να προσομοιωθεί επαρκώς η πραγματική καταστροφή που συντελείται στα πιο ακραία σενάρια σύγκρουσης: για παράδειγμα, σύγκρουση με ένα αυτοκίνητο σε πολύ υψηλή ταχύτητα, σύγκρουση αυτοκινήτου με φορτηγό σε υψηλή ταχύτητα ή ατύχημα στο οποίο ένα αυτοκίνητο δέχεται σφοδρό πλευρικό χτύπημα.

Σε τέτοιες συνθήκες, οι άνθρωποι μέσα στο αυτοκίνητο είναι πιθανό να βρεθούν σε κρίσιμη κατάσταση. Επομένως, προτεραιότητα είναι ο απεγκλωβισμός τους από το αυτοκίνητο και η μεταφορά τους στο νοσοκομείο το συντομότερο δυνατό, με τη χρήση υδραυλικών εργαλείων διάσωσης, γνωστά στον κλάδο ως «σαγόνια ζωής». Ειδικοί στους απεγκλωβισμούς μιλούν συχνά για τη χρυσή ώρα μετά το ατύχημα, εντός της οποίας πρέπει να έχουν απελευθερώσει έναν επιβάτη και να τον μεταφέρουν στο νοσοκομείο.

«Συνεργαζόμαστε στενά με τις σουηδικές υπηρεσίες διάσωσης εδώ και πολλά χρόνια», δηλώνει ο Χόκαν Γκούσταφσον (Håkan Gustafson), Επικεφαλής Ερευνών στην Ομάδα Έρευνας Οδικών Ατυχημάτων της Volvo Cars. «Αυτό συμβαίνει επειδή έχουμε τον ίδιο στόχο: Να κάνουμε πιο ασφαλείς τους δρόμους για όλους. Αν και ελπίζουμε ότι κανείς δεν θα βρεθεί ποτέ σε θέση να βιώσει ένα σοβαρό συμβάν, δεν είναι δυνατό να αποφευχθεί κάθε ατύχημα. Άρα είναι ζωτικό να υπάρχουν μέθοδοι που βοηθούν να σωθούν ζωές σε τέτοια πολύ σοβαρά ατυχήματα».

Όλα τα ευρήματα από τις συγκρούσεις και την εργασία που χρειάζεται για τον απεγκλωβισμό θα συλλέγονται για να συνταχθεί μία εκτεταμένη ερευνητική αναφορά. Αυτή η αναφορά θα είναι διαθέσιμη για ελεύθερη χρήση σε όσους εργάζονται στη διάσωση οπουδήποτε, επιτρέποντάς τους να επωφεληθούν από τα αποτελέσματα της έρευνας και να αναβαθμίσουν τις ικανότητες τους στο να σώζουν ζωές.

Συνήθως, οι εργαζόμενοι στη διάσωση εκπαιδεύονται σε οχήματα από μάντρες κατεστραμμένων οχημάτων. Όμως η ηλικία αυτών των αυτοκινήτων είναι παλαιότερη, συχνά έως και δύο δεκαετίες. Επομένως, με όρους αντοχής χάλυβα, κατασκευής του κλωβού ασφαλείας και συνολικής ανθεκτικότητας, υπάρχει τεράστια διαφορά ανάμεσα στα σύγχρονα αυτοκίνητα και σε αυτά που φτιάχνονταν 15 με 20 χρόνια πριν. Και τα νέα Volvo είναι φτιαγμένα με το πιο ισχυρό ατσάλι, υπερ-υψηλής αντοχής, που υπάρχει στα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Αυτό σημαίνει ότι για τους εργαζόμενους στη διάσωση είναι κρίσιμη η συνεχής εξοικείωσή τους με τα νεότερα μοντέλα αυτοκινήτων και η αναθεώρηση των μεθόδων τους, ώστε να αναπτύσσουν νέες τεχνικές απεγκλωβισμού. Με άλλα λόγια, αυτές οι εκπαιδευτικές συνεδρίες μπορούν να κάνουν τη διαφορά μεταξύ ζωής και θανάτου. Για αυτό το λόγο, ύστερα από αίτημα των υπηρεσιών διάσωσης, η Volvo Cars αποφάσισε να αναβαθμίσει τη διαδικασία.

«Κανονικά, κάνουμε δοκιμές συγκρούσεων μόνο στο εργαστήριο, αλλά αυτή ήταν η πρώτη φορά που ρίξαμε αυτοκίνητα από έναν γερανό», λέει ο Χόκαν Γκούσταφσον. «Γνωρίζαμε ότι θα δούμε ακραίες παραμορφώσεις μετά τη δοκιμή και την πραγματοποιήσαμε για να δώσουμε στην ομάδα διάσωσης την ευκαιρία να εργαστεί πάνω σε μία πραγματική πρόκληση».

Συνολικά, δέκα Volvo, διαφορετικά μοντέλα, ρίχθηκαν από ένα γερανό αρκετές φορές. Πριν από την πτώση, οι μηχανικοί ασφάλειας της Volvo Cars έκαναν ακριβείς υπολογισμούς για το πόση πίεση και δύναμη έπρεπε να ασκηθεί σε κάθε αυτοκίνητο, με στόχο να πετύχουν το επιθυμητό επίπεδο ζημιάς.

Το απόλυτο και πιο extreme crash test στην ιστορία- Έριξαν από ύψος 30 μέτρων τα αυτοκίνητα gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Το πρόγραμμα ‘Vitesco Technologies MINI Electric Racing’ σηματοδότησε την απόλυτη παγκόσμια πρεμιέρα – τον πρώτο αγώνα ταχύτητας ενός ηλεκτρικού MINI στην ιστορία που συμμετείχε στην τελευταία ειδική διαδρομή του Ρουμανικού Πρωταθλήματος Αναβάσεων (Romanian National Hill Climb ​​Championship), το Opel Brașov Trophy.

Στόχος του προγράμματος ήταν η προετοιμασία ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου βασισμένου στο νέο MINI Cooper SE, επιβεβαιώνοντας την εμπιστοσύνη στις δυναμικές επιδόσεις ενός MINI, αλλά και τις δυνατότητες της τεχνολογίας εξηλεκτρισμού του BMW Group. Η εμπλοκή της Vitesco Technologies – μιας εταιρείας τεχνολογίας που περιλαμβάνει λύσεις εξηλεκτρισμού 48-volt, ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές μονάδες ισχύος για υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα – στοχεύει στη βελτιστοποίηση του συστήματος κίνησης του MINI Cooper SE για αγωνιστικές συνθήκες. Η Automobile Bavaria παρείχε τεχνική υποστήριξη και αγωνιστική προετοιμασία, ενώ η Michelin προσέφερε τα ελαστικά για συμμετοχή σε διάφορους αγώνες.

Το αυτοκίνητο ήταν σύννομο με τους κανόνες με ελάχιστες αλλαγές στον τομέα της ασφάλειας, απαραίτητες για συμμετοχή σε έναν αγώνα ταχύτητας, υπό την αιγίδα της Ομοσπονδίας Μηχανοκίνητου Αθλητισμού Ρουμανίας. Δεν έγινε οποιαδήποτε αλλαγή δυναμικού χαρακτήρα, συμπεριλαμβανομένων των ελαστικών τα οποία ήταν περισσότερο street, αλλά πολύ καλής ποιότητας — Michelin Pilot Sport 4. Επιπλέον, αλλαγές σχετικές με την ασφάλεια, όπως αφαίρεση των καθισμάτων και της επένδυσης, τοποθέτηση ειδικών αγωνιστικών καθισμάτων και συστημάτων, και εγκατάσταση ενός ανθεκτικού roll-cage, πέτυχαν μείωση βάρους περίπου 150 kg. «Σε πρώτη φάση, στην πρώτη μας συμμετοχή, θέλαμε να έχουμε ένα σημείο αναφοράς για τη δυναμική του στάνταρ μοντέλου και να καταλάβουμε ποιες είναι οι σημαντικότερες προκλήσεις σε ένα αγωνιστικό πρόγραμμα. Πιστεύουμε ότι μπορούμε κερδίσουμε 3-4 δευτ. ανά χιλιόμετρο με αλλαγές στην ανάρτηση, αγωνιστικά ελαστικά και θερμική διαχείριση. Το MINI είναι ένα ευέλικτο μοντέλο, πολύ καλύτερα προετοιμασμένο για τεχνικά σιρκουί και διαδρομές, όχι για ταχύτητα, κυρίως επειδή η ηλεκτροκίνηση περιορίζει — τουλάχιστον σε πρώτη φάση – τη μέγιστη ταχύτητα στα 150 km/h.

Το καλό είναι ότι το ΜΙΝΙ καταφέρνει να μεταφέρει αυτή την αίσθηση ‘go-kart’ ακόμα και στην ηλεκτρική έκδοση.

Το MINI Electric Racing, χωρίς δυναμικές βελτιστοποιήσεις, βρέθηκε κάτω από τη μέση της κατάταξης στο τέλος του Opel Trophy. Ο καλύτερος χρόνος για την ανάβαση των 5 km στο Poiana road ήταν 3:07,478, που αντιστοιχεί με ταχύτητα 96 km/h, άριστο αποτέλεσμα για συμβατικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Σε αγωνιστικές συνθήκες, η μέση κατανάλωση έφτασε τα 50 kWh/100 km στην ανάβαση και περίπου στα 25-30 kWh/100 km επωφελούμενο από την ανάκτηση ενέργειας στην κατηφόρα, που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο, με στάνταρ μπαταρίες, είχε αρκετή ενέργεια για να καλύψει τις απαιτήσεις της αγωνιστικής ημέρας. Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία των αγώνων που δύο ηλεκτρικά πληρώματα τερμάτισαν στον αγώνα, ενώ το MINI Electric Racing προσπέρασε η Kaufland e-Rally Team.

Βασικό μοντέλο: MINI Cooper SE

Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας-Μέγιστη ισχύς: 135 kW- 184 hp-Μέγιστη ροπή: 270 Nm from 0 rpm-Μέγιστη ισχύς ανάκτησης ενέργειας: 50 kW

Μπαταρία: Καθαρή χωρητικότητα 32.6 kWh, 12 T-modules ενσωματωμένες στο δάπεδο, κατασκευαστής CATL

Το αμιγώς ηλεκτρικό ΜΙΝΙ συμμετείχε για πρώτη φορά στην ιστορία σε αγώνα ταχύτητας. gr.

now24.gr-auto

Newsorama.

Το πρόγραμμα ‘Vitesco Technologies MINI Electric Racing’ σηματοδότησε την απόλυτη παγκόσμια πρεμιέρα – τον πρώτο αγώνα ταχύτητας ενός ηλεκτρικού MINI στην ιστορία που συμμετείχε στην τελευταία ειδική διαδρομή του Ρουμανικού Πρωταθλήματος Αναβάσεων (Romanian National Hill Climb ​​Championship), το Opel Brașov Trophy.

Στόχος του προγράμματος ήταν η προετοιμασία ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου βασισμένου στο νέο MINI Cooper SE, επιβεβαιώνοντας την εμπιστοσύνη στις δυναμικές επιδόσεις ενός MINI, αλλά και τις δυνατότητες της τεχνολογίας εξηλεκτρισμού του BMW Group. Η εμπλοκή της Vitesco Technologies – μιας εταιρείας τεχνολογίας που περιλαμβάνει λύσεις εξηλεκτρισμού 48-volt, ηλεκτρικές και ηλεκτρονικές μονάδες ισχύος για υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα – στοχεύει στη βελτιστοποίηση του συστήματος κίνησης του MINI Cooper SE για αγωνιστικές συνθήκες. Η Automobile Bavaria παρείχε τεχνική υποστήριξη και αγωνιστική προετοιμασία, ενώ η Michelin προσέφερε τα ελαστικά για συμμετοχή σε διάφορους αγώνες.

Το αυτοκίνητο ήταν σύννομο με τους κανόνες με ελάχιστες αλλαγές στον τομέα της ασφάλειας, απαραίτητες για συμμετοχή σε έναν αγώνα ταχύτητας, υπό την αιγίδα της Ομοσπονδίας Μηχανοκίνητου Αθλητισμού Ρουμανίας. Δεν έγινε οποιαδήποτε αλλαγή δυναμικού χαρακτήρα, συμπεριλαμβανομένων των ελαστικών τα οποία ήταν περισσότερο street, αλλά πολύ καλής ποιότητας — Michelin Pilot Sport 4. Επιπλέον, αλλαγές σχετικές με την ασφάλεια, όπως αφαίρεση των καθισμάτων και της επένδυσης, τοποθέτηση ειδικών αγωνιστικών καθισμάτων και συστημάτων, και εγκατάσταση ενός ανθεκτικού roll-cage, πέτυχαν μείωση βάρους περίπου 150 kg. «Σε πρώτη φάση, στην πρώτη μας συμμετοχή, θέλαμε να έχουμε ένα σημείο αναφοράς για τη δυναμική του στάνταρ μοντέλου και να καταλάβουμε ποιες είναι οι σημαντικότερες προκλήσεις σε ένα αγωνιστικό πρόγραμμα. Πιστεύουμε ότι μπορούμε κερδίσουμε 3-4 δευτ. ανά χιλιόμετρο με αλλαγές στην ανάρτηση, αγωνιστικά ελαστικά και θερμική διαχείριση. Το MINI είναι ένα ευέλικτο μοντέλο, πολύ καλύτερα προετοιμασμένο για τεχνικά σιρκουί και διαδρομές, όχι για ταχύτητα, κυρίως επειδή η ηλεκτροκίνηση περιορίζει — τουλάχιστον σε πρώτη φάση – τη μέγιστη ταχύτητα στα 150 km/h.

Το καλό είναι ότι το ΜΙΝΙ καταφέρνει να μεταφέρει αυτή την αίσθηση ‘go-kart’ ακόμα και στην ηλεκτρική έκδοση.

Το MINI Electric Racing, χωρίς δυναμικές βελτιστοποιήσεις, βρέθηκε κάτω από τη μέση της κατάταξης στο τέλος του Opel Trophy. Ο καλύτερος χρόνος για την ανάβαση των 5 km στο Poiana road ήταν 3:07,478, που αντιστοιχεί με ταχύτητα 96 km/h, άριστο αποτέλεσμα για συμβατικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Σε αγωνιστικές συνθήκες, η μέση κατανάλωση έφτασε τα 50 kWh/100 km στην ανάβαση και περίπου στα 25-30 kWh/100 km επωφελούμενο από την ανάκτηση ενέργειας στην κατηφόρα, που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο, με στάνταρ μπαταρίες, είχε αρκετή ενέργεια για να καλύψει τις απαιτήσεις της αγωνιστικής ημέρας. Ήταν η πρώτη φορά στην ιστορία των αγώνων που δύο ηλεκτρικά πληρώματα τερμάτισαν στον αγώνα, ενώ το MINI Electric Racing προσπέρασε η Kaufland e-Rally Team.

Βασικό μοντέλο: MINI Cooper SE

Σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας-Μέγιστη ισχύς: 135 kW- 184 hp-Μέγιστη ροπή: 270 Nm from 0 rpm-Μέγιστη ισχύς ανάκτησης ενέργειας: 50 kW

Μπαταρία: Καθαρή χωρητικότητα 32.6 kWh, 12 T-modules ενσωματωμένες στο δάπεδο, κατασκευαστής CATL

Παγκόσμια πρεμιέρα στη Ρουμανία:Το αμιγώς ηλεκτρικό ΜΙΝΙ συμμετείχε για πρώτη φορά στην ιστορία σε αγώνα ταχύτητας. gr.

now24.gr-auto

Newsorama.